«L’estació del TAV a l’aeroport s’ha de fer el més aviat possible»
Diari de Girona. El Patronat de Turisme i la Cambra de Comerç aplaudeixen el nou pla director presentat per Aena, però reclamen que s’acabi executant.
El nou pla director de l’aeroport de Girona, que preveu que la infraestructura pugui arribar als set milions de passatgers anuals quan estigui construïda l’estació del TAV a Vilobí (o fins i tot als deu milions si es dona l’escenari més favorable) serà molt positiu per a les comarques gironines… sempre que es compleixi. Aquesta és l’opinió compartida entre el vicepresident del Patronat de Turisme, Jaume Dulsat, i el president de la Cambra de Comerç de Girona, Jaume Fàbrega. Tots dos recorden que el govern central els té acostumats a anuncis d’infraestructures i xifres que després no s’acaben complint, i per tant, es miren les dades amb cert escepticisme: «Sempre ens vénen amb grans xifres, quantitats i inversions milionàries, però massa sovint al final tot queda en res», subratlla Fàbrega. «El tema és quants anuncis ens han fet a nivell d’infraestructures que no s’acaben fent, com és el cas del desdoblament de l’N-II», afegeix Dulsat. Per això, tots dos reclamen que la nova estació del TAV a Vilobí estigui feta el més aviat possible, ja que la consideren una peça clau per millorar la connectivitat de l’aeroport i per poder desenvolupar tot el seu potencial gràcies a la connexió amb Barcelona. «És un bon document», assenyala Dulsat. Tot i que no creu que es pugui arribar a l’escenari de deu milions de passatgers anuals – «sembla excessiu, perquè l’aeroport no s’ha mogut mai en aquestes xifres»-, considera que la connectivitat de Vilobí amb Barcelona és «clau» per al futur de la infraestructura. En aquest sentit, Dulsat posa com a exemple el model de Gran Bretanya, que considera «encertat» perquè els aeroports que no són principals (Luton, Stansted i Gatwick) estan connectats amb trens ràpids amb Londres, fet que els dota d’una «competitivitat molt gran».
Per això, el vicepresident del Patronat considera que el model gironí també hauria d’anar per aquí. «Barcelona hauria de ser un aeroport internacional, que lluiti amb màxima igualtat de condicions per ser un hub, i per als vols de punt a punt hi hauria d’haver els aeroports de Girona i Reus», indica. En aquest sentit, considera «una anomalia del sistema aeroportuari espanyol» que a l’aeroport del Prat hi arribin actualment tants vols de baix cost. Des del seu punt de vista, Barcelona «hauria de poder competir amb la resta de grans aeroports, començant per Madrid, i a partir d’aquí, que els aeroports secundaris facin la feina que els toca, com passa a Londres o París». Dulsat defensa, doncs, la necessitat d’un model més «equilibrat» entre l’aeroport principal i els del territori. «Això hauria de funcionar així en un país que es preocupi per les infraestructures: si això va cap aquí, podríem tornar a arribar als 5,5 milions de passatgers, que va ser el pic màxim de Ryanair». Des de la Cambra de Comerç, Jaume Fàbrega hi està d’acord: «Tots som conscients que l’aeroport té un potencial enorme, no tant per les pròpies instal·lacions, sinó per la destinació i el territori, que és prou interessant perquè a les companyies els compensi dur avions aquí», assenyala. Fàbrega, però, creu que la destinació encara és més efectiva «si s’entén com un aeroport complementari i que formi part d’un sistema aeroportuari català conjuntament amb Reus, Barcelona i, per què no, també Lleida».
Executar les inversions
Per a Fàbrega, però, tot això passa per tenir l’estació del TAV a l’aeroport i garantir la connectivitat amb Barcelona. «Es pot arribar a aquestes xifres? Segur. Hem viscut dos anys molt dolents, però no es poden atribuir a l’aeroport, sinó a la pandèmia i a la situació que pateix el turisme», explica. Tot i això, creu que l’aeroport és una «peça clau» per al desenvolupament del territori i que ho haurà de seguir essent en el futur. En aquest sentit, apunta que l’estació d’alta velocitat permetrà guanyar passatgers de nous territoris, com el sud de França, i això farà que el mercat augmenti. «No sé si seran ben bé les xifres que diuen, però amb les inversions adequades, s’hi pot arribar», indica. D’altra banda, Dulsat també creu que el territori hauria d’actuar de forma conjunta per tal de potenciar l’aeroport, i posa com a exemple el model de Reus. «Allà, la Diputació, el Patronat de Turisme i els principals municipis fan una bossa de diners conjunta i tenen una estratègia comuna per atraure vols a la seva zona», explica Dulsat. En aquesta línia, creu que des de Girona també haurien de ser capaços de treballar «més i millor» i comptar amb una taula d’interlocució directa com era l’AGI.
Una inversió necessària de 363,7 milions d’euros
Fa pocs dies, Aena va treure a informació pública la proposta per revisar l’actual pla director de l’aeroport de Girona-Costa Brava. El nou document ha de substituir l’actual, que data de 2006 i que per tant havia quedat obsolet. La previsió és que, un cop l’alta velocitat arribi a les instal·lacions de Vilobí i es millorin així les connexions amb Barcelona, si des de Vilobí hi ha la capacitat d’atraure noves rutes, es podria arribar a un desenvolupament màxim d’uns 10,1 milions de passatgers i s’operarien 73.990 vols anuals. En cas que l’escenari s’acabi situant en un terme mitjà, les previsions són que amb l’alta velocitat es puguin assolir els set milions de passatgers. Això sí, l’estudi també adverteix que caldria invertir fins a 363,7 milions d’euros per tal d’adequar la infraestructura i absorbir la demanda. La major part del pressupost, indiquen, s’hauria de destinar a una reforma de la terminal.
Propostes per acabar amb la «Ryanair-dependència»
Els reptes inclouen diversificar les aerolínies i desenvolupar el potencial que té l’aeroport per al teixit empresarial de la província.
Malgrat que des de fa anys Ryanair és la principal operadora de l’aeroport, ja que transporta set de cada deu passatgers i a l’hivern és l’única aerolínia que hi treballa de forma regular, el vicepresident del Patronat de Turisme, Jaume Dulsat, deixa clar que des de les institucions no volen una «Ryanair-dependència». «Per això el que estem fent és diversificar, parlar amb les diferents companyies perquè vinguin a Girona, on som molt competitius per dos motius: perquè tenim una gran capital com és Barcelona, que té un atractiu indubtable, i la Costa Brava també és per si mateixa una destinació atractiva», assenyala el representant del Patronat.
Però més enllà del turisme, tant Dulsat com el president de la Cambra de Comerç, Jaume Fàbrega, coincideixen que l’aeroport representa també un gran potencial per a les empreses. «Tenim un teixit empresarial important, de manera que l’aeroport pot ajudar a la millora d’exportacions i importancions, i a fer que el moviment econòmic segueixi present», considera Dulsat. De la mateixa manera, el també alcalde de Lloret de Mar opina que les instal·lacions de Vilobí d’Onyar no només han d’estar enfocades a rebre turistes, sinó que han de poder donar servei als més de 700.000 gironins que viuen a la demarcació i que poden volar a Europa des de Girona. Fàbrega comparteix la mateixa opinió. «Evidentment, l’aeroport és beneficiós per al turisme, però també per a la ciutadania i les empreses», assenyala. «Les empreses gironines i catalanes estan cada cop més internacionalitzades, de manera que cada cop hi ha més persones que, per motius relacionats amb la feina, han d’agafar un avió i anar-se’n a qualsevol ciutat d’Europa», afegeix. Així doncs, creu que l’aeroport no ha d’estar operatiu nomésa l’estiu, sinó que hauria de poder tenir activitat durant tots els mesos de l’any.
«No tot són les taxes»
La clau, tanmateix, és com aconseguir-ho. Les taxes hi juguen un paper important -ja que el territori porta anys demanant a Aena que les rebaixi-, però segons Dulsat, no ho són tot. «Evidentment que les taxes juguen un valor, perquè no ha de valer el mateix volar a un aeroport que es troba situat a quinze quilòmetres de la gran ciutat que a setanta», assenyala, però creu que l’entitat aeroportuària pot jugar «amb molts altres factors correctors», com potenciar els vols de punt a punt en els aeroports petits i enfocar les grans instal·lacions, com la del Prat, a un «hub». Per tot plegat, Fàbrega assegura que des de la Cambra de Comerç estan «a favor de les inversions i el plantejament» del Pla Director de l’aeroport, que també aplaudeix que s’hagi actualitzat, ja que l’últim document datava de 2006: és a dir, de fa quinze anys. «Ja està bé que s’hagi actualitzat, perquè en els últims anys han canviat moltes coses. Tenim una indústria turística mundial que es mereix una bona infraestructura, i no només a l’estiu, sinó que és una qüestió de tot l’any», conclou.