Invertiran més de 16 milions a la terminal de Vilamalla
Diari de Girona. El Govern anuncia una ampliació de la capacitat de l’estació ferroviària de mercaderies de l’Alt Empordà, que s’orientarà a tràfics d’automoció, de productes carnis i de mercaderia fresca.
El Govern preveu destinar 126,96 milions d’euros fins al 2031 per construir quatre noves estacions ferroviàries destinades a carregar i descarregar mercaderies. Així ho va anunciar ahir la consellera de Territori, Habitatge i Transició Ecològica, Sílvia Paneque, que va detallar que les noves estacions estaran situades a Lleida, el Penedès, l’Ebre i Vilamalla (Alt Empordà).
Segons fonts de l’Executiu, les ubicacions responen a una «demanda real» de les empreses de cada zona per disposar de serveis ferroviaris per transportar les seves mercaderies. «No podem dependre només de la carretera i necessitem més trens per aconseguir la descarbonització del sistema i la competitivitat de les empreses», va assegurar Paneque.
A l’Alt Empordà, la Generalitat parteix de l’actual terminal de Vilamalla. L’objectiu és ampliar-ne la capacitat i convertir aquest enclavament en una infraestructura més ambiciosa, orientada a tràfics com els d’automoció, productes carnis i mercaderia fresca. La planificació inclou una primera actuació sobre la terminal existent i el desenvolupament posterior de la terminal estratègica de l’Empordà. La previsió del Govern és destinar-hi 16,2 milions d’euros.
Fa tres anys, Estat i Generalitat ja van signar el conveni per a la remodelació i ampliació de l’estació intermodal de Vilamalla. En aquell moment, les administracions – que van acordar repartir-se al 50% el cost de l’obra– preveien destinar-hi 13,8 milions d’euros.
L’objectiu de l’ampliació de la terminal de Vilamalla és millorar l’accessibilitat a l’estació actual de viatgers i ampliar i adaptar les instal·lacions de la terminal de càrrega. D’acord amb el conveni rubricat, entre les actuacions que s’hi faran destaca el pas inferior entre les andanes de l’estació i una nova configuració de la terminal de càrrega, que inclou la implantació de l’ample mixt (l’ibèric i l’ample europeu) a diverses vies. Els treballs també serviran per adequar les instal·lacions existents i crear una via nova d’apartat per a la formació i estacionament de trens de fins a 750 metres.
L’estació que rebrà més inversió serà la de Lleida, amb 72 milions d’euros únicament per a la seva construcció. També és l’estació que actualment es troba en una fase més avançada, segons apunten fonts del Govern, amb estudis informatius i dotació pressupostària feta. L’estació del Penedès té una inversió prevista de 30 milions d’euros en la primera fase constructiva, mentre que la terminal de l’Ebre costarà 7 milions, també en la primera fase de construcció. La inversió total es completa amb altres partides més petites en estudis previs i altres gestions.
Terminal a Portbou
La inversió forma part de l’estratègia catalana de terminals ferroviàries, que dissenya una xarxa de set estacions repartides per Catalunya per a la càrrega i descàrrega de mercaderies en trens. Tres ja estan en funcionament, que són les terminals ferroportuàries del Port de Barcelona, el Port de Tarragona i la Llagosta, a les quals se sumen les quatre noves estacions projectades fins al 2031.
A més, l’estratègia inclou l’estació de Portbou, que hauria de donar suport a la resta de les terminals de la xarxa catalana, tot i que no s’insereix dins la inversió de 127 milions anunciada ahir.
L’estratègia del Govern considera especialment rellevant mantenir la reserva ferroviària de Portbou i garantir que el futur accés a la frontera pugui operar amb ample estàndard europeu o quedi preparat per a la seva implantació. Des de Territori es vincula aquesta actuació al creixement previst del trànsit internacional de mercaderies, ja que si s’aconsegueix incrementar la quota ferroviària i augmenta l’ús del túnel del Pertús, serà necessari disposar de capacitat addicional pel pas de Portbou. «Ha de jugar un paper fonamental en el futur», va advertir Paneque.
La planificació de les noves terminals s’ha fet tenint en compte la influència que tindria en un futur el nou Eix Transversal Ferroviari, que ha de travessar Catalunya des de Lleida fins a Girona sense passar per Tarragona ni Barcelona. El projecte de la nova línia ferroviària es troba actualment en una fase inicial, després que el Govern hagi obert al setembre la licitació de l’estudi de la primera fase de l’eix.
El 3% de les mercaderies
L’anunci de la nova estratègia de terminals ferroviàries coincideix en un moment en què el transport de béns amb tren va a la baixa a Catalunya. El transport ferroviari va suposar l’any passat només un 3% de tots els moviments terrestres de mercaderies, segons dades de l’Observatori de la Logística de Cimalsa. Aquest nivell és el més baix de la sèrie històrica de l’estadística, que es remunta fins al 2006.
La davallada del tren com a alternativa al camió es va accentuar després de la covid-19, perdent més de la meitat del pes del 6,3% que representava el ferrocarril el 2020 sobre el total del transport terrestre de mercaderies. Els experts consultats per l’ACN critiquen que l’actual xarxa és un «desastre» i que tant Catalunya com el conjunt de l’Estat espanyol són «a la cua» de la UE en el transport de mercaderies amb tren, amb inversions que van amb «dècades» de retard.
En total, Catalunya va registrar un moviment amb trens de mercaderies de 2.645 milions de tones-quilòmetre l’any passat, un indicador que multiplica les tones transportades per la quantitat de quilòmetres recorreguts. Això suposa una caiguda del 47% respecte dels 4.950 milions de tonesquilòmetre transportats amb trens el 2020, i del 49% respecte dels 5.161 milions de tones-quilòmetre del 2015.
«Som la vergonya d’Europa»
El director del Centre d’Estudis del Transport Terminus, Joan Carles Salmeron, critica que el transport ferroviari de mercaderies és un «desastre» a Catalunya i la resta de l’Estat espanyol: «Estem a la cua i som la vergonya d’Europa», adverteix. En declaracions a l’ACN, Salmeron assenyala que hi ha hagut un endarreriment en inversions clau, com ara en l’arribada de l’ample europeu a tot el corredor mediterrani que, segons apunta, s’havia d’haver produït a principis del segle XXI: «Portem dècades de retard en la seva construcció», reitera.
«Nosaltres no reivindiquem que es facin grans obres com una línia d’alta velocitat per a mercaderies, això seria absurd», diu Salmeron, que reclama promoure una «capil·laritat» perquè el tren arribi fins a les empreses i petites inversions per fer la xarxa més fiable. A més, per a Amorós, les solucions no només impliquen millorar les infraestructures ferroviàries a Catalunya, sinó tenir una mirada més enllà de la frontera amb França.
De la seva banda, el president de l’entitat europea pro ferrocarril Ferrmed, Joan Amorós, remarca la necessitat de canviar l’ample de via de totes les línies ferroviàries, començant amb el tram entre Barcelona i Portbou per connectar la capital catalana amb l’ample de via europeu que existeix a França i que arriba fins a la frontera, com també duplicar les vies entre Sant Vicenç de Calders i Tarragona, entre altres propostes.
Desdoblar les línies
Sobre aquesta visió, Salmeron coincideix en la necessitat de desdoblar línies existents amb noves vies per evitar embussos entre trens de passatgers i de mercaderies. Fent el paral·lelisme amb el transport viari, el director del centre Terminus reclama que moltes línies ferroviàries que serien equivalents a «carreteres» passin a ser «autopistes» amb molta més capacitat.