Blog

Es tracta de terminals sobre les que ja s’han dut a terme estudis de demanda, després dels quals s’ha determinat que «hi ha una activitat econòmica que tira» i les faria viables: se situen a l’Empordà, al Penedès, a les Terres de l’Ebre i a la Plana de Lleida, explica en una entrevista amb EFE el president i conseller delegat de Cimalsa, Isaac Albert. «Nosaltres estem en contacte amb el sector privat, detectem la necessitat i la traslladem», indica.

El directiu apunta que «la competitivitat i sostenibilitat de la cadena logística passa perquè el ferrocarril guanyi pes i aconsegueixi una quota de mercat que li permeti ser eficient».

D’aquestes quatre terminals, la més avançada és la de Vilamalla, situada en un punt estratègic de connexió amb Europa a través de la frontera francesa, amb un conveni entre Adif i Cimalsa per a la remodelació i l’ampliació de l’estació i la terminal de càrrega confrontant, cosa que requerirà una inversió de 14 milions d’euros.

Amb demanda, entre d’altres, d’empreses dels sectors de la carn i de l’automoció, l’objectiu és que el 2025 estigui «plenament operativa», amb vies ja adaptades a l’amplada internacional i habilitada per a l’estacionament de trens de fins a 750 metres.

A més, a prop se situa la plataforma logística Logis Empordà, participada per Cimalsa i el Port de Barcelona i ja construïda i en explotació. Precisament fa pocs dies es va posar en marxa un nou servei ferroviari sense parades connecta la terminal de contenidors Hutchison Ports Best del Port de Barcelona amb les ciutats franceses de Tolosa i Lió.

Possible col·lapse de les vies

La quota modal del ferrocarril al Port de Barcelona se situa a l’entorn del 13% i els objectius de la UE per al 2030 s’enfilen fins al 30%. Fa 20 anys, aquest percentatge era només del 3%. «Si complim els objectius de la UE, la línia cap a França està col·lapsada d’aquí deu anys, si no els complim doncs continuarà sense transportar mercaderies», va advertir el president del Port de Barcelona, Lluís Salvadó, en una conferència la primavera passada. «Les mercaderies no poden compartir, entre Barcelona i França, una única via d’ample internacional amb l’alta velocitat per a passatgers», reflexionava.

És una opinió compartida pel del lobby ferroviari Ferrmed, el president del qual, Joan Amorós, manté que l’opció del govern espanyol d’integrar mercaderies amb trens de passatgers serà «un desastre».

Ferrmed va presentar fa uns mesos les primers conclusions d’un estudi que estava elaborant sobre les necessitats de futur del transport de mercaderies a Europa. El document posa en relleu que el transport de mercaderies amb ferrocarril està «estancat», perquè fa temps que suposa tan sols el 18% del seu trànsit terrestre a Europa. A Espanya, la situació és dramàtica, perquè aquest percentatge davalla fins al 4%.

L’estudi de Ferrmed insisteix de nou en infraestructures que fa temps que s’arrosseguen a les comarques gironines. Més enllà la terminal intermodal de Vilamalla, entre les més prioritàries destaca l’estació de l’AVE a l’aeroport (el govern espanyol ja ha posat fil a l’algulla), i estendre l’ample de via europeu al tram Figueres-Portbou, inicialment a una via, i més endavant a l’altra.

En un acte a la Cambra de Comerç de Girona l’any passat, Amorós també va plantejar la necessitat d’implantar dues noves terminals de mercaderies a les comarques gironines. Una a l’estació de Celrà, i l’altra a l’aeroport de Girona. Ferrmed també posa en relleu que la demarcació s’està quedant enrere amb el transport de mercaderies per tren. Perquè segons destaca, l’estació de mercaderies de Girona -a la zona del Mas Xirgu- en rep anualment només unes 2.000 tones. Això queda lluny de l’escenari que fixa la directiva europea per al 2030, i que obligaria a multiplicar per deu aquesta xifra en només 8 anys.

Pel que fa a la resta de Catalunya, el pla de Cimalsa planteja la construcció d’un Logis entre les poblacions de l’Aldea i Tortosa (Baix Ebre), on hi ha una forta demanda del sector de la fusta. L’empresa que ha mostrat més interès és Kronospan, que pot ser tractora per a d’altres firmes vinculades a la seva activitat econòmica.

A la Plana de Lleida, una zona d’activitat econòmica de 400 hectàrees, al Port de Tarragona l’interessa una terminal intermodal principalment per a les importacions i exportacions del sector del cereal: ja amb ample de via ibèric, està previst que s’adapti també a l’internacional. Mentre que la del Penedès, amb un pla director urbanístic (PDU) per a activitat logística i industrial en una zona de 117 hectàrees, és atractiva per al Port de Barcelona.

A més de les quatre terminals estratègiques, Cimalsa n’estudia dues més: a la perifèria de Barcelona, que estaria vinculada amb una eventual Logis; i en suport del Logis Montblanc, que quan acabin les obres ocuparà 346.000 metres quadrats.

I ha iniciat estudis de viabilitat per a sis més: per al CIM Vallès (Barcelona), a la Llera del Llobregat (Barcelona), a Sallent -en suport del Logis Bages-, a la comarca d’Osona, a Calaf (Anoia) i a Valls (Alt Camp).