Blog

Diari de Girona. Entrevista Àlex Gilabert. El president d’Asetrans insisteix en la necessitat d’establir un criteri homogeni a Espanya «i que no paguem sempre els mateixos».

El sector del transport s’ha vist seriosament afectat per la Covid. Han pogut recuperar-se?

Hi ha dues situacions diferents: la del transport de mercaderies i la del transport de viatgers. A la part de viatgers hi ha hagut una afectació molt important, i ara mateix ens situem en una recuperació del 70%. En el sector de mercaderies, en canvi, no s’ha produït tanta baixada d’activitat. Quan ha estat relacionada amb temes logístics o de restriccions en l’hostaleria, llavors sí, però en general les mercaderies han anat aguantant aquesta pandèmia perquè eren un sector bàsic. És veritat que ara mateix hi ha un problema d’estocs i fabriació que ha suposat una minva, però no ha estat tan forta, ni molt menys, com en el transport de viatgers.

Els preocupa, aquesta lenta recuperació dels viatgers?

Sí, evidentment. En els darrers anys s’havien assolit unes quotes de transport públic molt importants: a l’entorn de Girona s’havia passat de dos milions i mig el 2006 a acostar-nos als sis milions el 2019. Augmentar tant l’ús del transport públic, en poc més d’una dècada i en plena crisi econòmica, no passa cada dia. Ara, entre setmana potser s’ha recuperat un 80%, pel retorn de l’activitat a les universitats i la suavització de les mesures de teletreball, però encara ens queda una part de teletreball i de por a utilitzar el transport públic. Però el que està patint més és la part de caps de setmana, excursions… tot el que té vinculació amb el turisme i que impliqui ajuntar diverses persones dins d’un autobús. I ens preocupa què pot quedar, de tot això. Veurem. El que està clar és que s’ha recuperat el cotxe.

Què suposarà, tant per al transport de mercaderies com el de passatgers, l’alliberament dels peatges a partir de l’1 de setembre?

Primer de tot, un tema de cost. En el cas de mercaderies, hi havia una obligació de circular per l’AP-7 en els trams on no estava desdoblada la N-II. A partir d’ara, però, entenem que s’han de reformular les restriccions. No hem d’oblidar que estem en un corredor internacional. Les mercaderies que vulguin travessar les comarques gironines aniran per l’AP-7 gratuïta, perquè ja no tindrà cap incentiu per anar per la N-II, ja que no hauran de pagar. Però per a la distribució de les mercaderies a les comarques gironines, això s’ha de revisar. Fer, per exemple, el que ja existeix al túnel de Bracons: és una via que està restringida a les mercaderies en general, però qualsevol mercaderia que tingui origen o destinació Osona o Garrotxa, i fins i tot transportistes del Pla de l’Estany, tenen una autorització específica per poder-hi circular-hi. Per tant, no veiem per què no es pot utilitzar una carretera local, com és la N-II, pels transportistes de mercaderies de la demarcació de Girona. Al final, jo crec que aquesta sensibilitat ha d’existir.

Aquesta setmana han presentat un estudi sobre el tema.

El que fa l’estudi és, a partir de les dades del Ministeri sobre les intensitats de circulació a l’AP-7 i l’N-II, veure què ha passat en els darrers anys amb el trànsit i com es distribueix. El titular és que el trànsit només s’incrementarà un 15%, però és que hi ha trams on el vehicle pesant ja es troba a l’AP-7 per les restriccions. Per tant, no ens esperem un gran canvi a l’AP-7. Si de cas, el canvi serà en el trànsit en general. I quan es parla d’un 15% de mitjana d’increment, no vol dir que sigui el mateix a tots els trams.

Com preveuen que es distribueixi?

Allà on estigui desdoblada la N-II, segurament ja no hi haurà motius per canviar a l’AP-7, però hi ha trams on potser la intensitat de vehicles incrementarà un 30%. Aquesta mitjana del 15% potser vol dir que al tram de ronda Girona no hi ha canvis, però que al tram de Girona a Figueres hi ha un increment del 30%.

El desdoblament de l’N-II a l’Alt Empordà està congelat, a l’espera de l’estudi del ministeri. Tem quesegueixi congelat de forma indefinida?

Sí. I també el fet de no estudiar altres solucions. Per exemple, a la zona de la Tordera, la solució que s’ha buscat per a l’N-II no és desdoblada. Però una de les qüestions que surt a l’estudi és que tenim una Costa Brava sud, que és Lloret i Blanes, que té pendent l’allargament de la C-32, que no se sap quan es desencallarà. Per tant, el que ve de Barcelona podrà escollir entre anar per una AP-7 gratuïta o per una C-32 de pagament i sense l’allargament. Doncs és probable que pugui escollir l’AP-7 i després sortir per l’N-II. El tram de la N-II a Tordera s’hauria de replantejar, com hauria estat lògic, i tenir-la desdoblada.

I més cap al nord?

Si mirem cap al nord, tenim una AP-7 amb poca permeabilitat. Entre Girona nord i Figueres tenim només la sortida de Vilademuls, que és només en un sentit, i la sortida de l’Escala. Després ja te’n vas a Figueres. Amb tant poques sortides, és possible que l’N-II mantingui una intensitat de tràfic important. En aquest cas, podria tenir lògica… potser no desdoblar, perquè suposaria un impacte en el territori, però sí evitar aquestes cruïlles al mateix nivell. Intentar fer rotondes, o cruïlles a nivells separats.

Un dels trams que més reivindiquen és la ronda de Figueres.

Per descomptadíssim. És que és l’únic camí que pots fer servir per arribar a Roses, Llançà… i ens sembla que no hi ha cap excusa per no executar el que estava plantejat. El que diu l’estudi és que l’AP-7 alliberada té situacions diferents a la Tordera, de Maçanet a l’aeroport, a la ronda de Girona… No n’hi a prou amb dir: «Ja està, el sistema viari gironí, amb l’AP-7 alliberada i l’N-II tal com està, ja està tot bé». No.

L’estudi manifesta la necessitat d’establir bones connexions amb les àrees logístiques, que situen a la Jonquera, el voltant de Figueres i la zona de l’aeroport. Quin paper han jugaran en l’economia gironina?

A la Jonquera, la sortida 1, que només té un sentit, ha de poder ser una sortida completa, amb els dos sentits, per evitar les circulacions per dins el poble. Fins i tot hi ha la reserva d’espai feta, i és lògic desenvolupar-ho. Potser s’ha d’establir una forma de circular que permeti arribar fins a aquestes àrees logístiques de forma fàcil. També s’ha plantejat la part de Llers, que potencialment té molt sentit, amb l’arribada d’Amazon, el parc de Vilamalla… i acabar amb el CIM la Selva i la zona de l’aeroport. Tenim l’oportunitat, amb aquest alliberament de peatges, d’integrar l’AP-7 dins del sistema de xarxa viària convencional.

El sector logístic està a l’alça a les comarques gironines. Això són bones notícies per al transport?

Sí. Estem en un lloc de pas i fronterer. Si mires el mapa d’Europa, totes les zones transfrontereres generen activitat logística i d’altres serveis vinculats. Jo crec que és una sort. També, territorialment, té el seu impacte, però genera oportunitat de negoci. Per tant, semblaria lògic, en certa manera, aprofitar-ho. Sempre s’ha fet a les nostres comarques i ho hem de vetllar. Tenim una via transfronterera, que és l’AP-7, i l’N-II és la nostra carretera local, de manera que l’hem de cuidar i reclamar que tingui les condicions d’una carretera principal.

Encara no s’ha determinat el nou sistema de pagament de les autovies. Quin sistema veurien adequat?

Fa escassos mesos, es plantejava una vinyeta només per a Catalunya i de manera temporal. És a dir ,que d’alguna manera es pagués per al manteniment de la xarxa viària un tant anual, amb un preu que podia ser molt atractiu per als turismes, però per al sector de mercaderies i passatgers era més elevat, tot i que mai es va acabar de concretar.

I què els va semblar?

Nosaltres, el que dèiem llavors i ho mantenim, és que era un sistema no homogeni: era una vinyeta que després, si vas a Aragó, què farem? En pagarem una altra? I una altra a València? I en el marc estatal, que és el que hi ha actualment, agradi més o menys, cal una solució homogènia. És a dir, que si es planteja un pagament per ús, que és el que demana Europa, que primer estigui establert a tot el territori estatal, que no tornem a pagar sempre els mateixos.

Quines són les opcions?

Podria ser una vinyeta, que paguis un cop l’any i et serveixi per a tota la xarxa viària. Aquest és el model suís. La pregunta és quant pagarem i per a què servirà. I hi ha l’altra opció, que és dir: «Tu només pagaràs quan utilitzis la via, és a dir, el dia que facis quilòmetres per allà». És un sistema molt i molt semblant a un peatge com el coneixem de tota la vida. I aquí has d’escollir a quines vies el poses: no tindràs barreres a totes les carreteres comarcals. I aquí hi ha el risc de cobrar a les vies d’alta capacitat, autovies i autopistes, que és el model més probable, que no seria un model massa òptim per a les comarques gironines. Fins que no s’aclareixin aquests dubtes, no hi estem d’acord.