L’ampliació de l’AP-7 convenç el teixit econòmic, que demana celeritat
Diari de Girona. Pimec, la Cambra de Comerç, el RACC i el Col·legi d’Enginyers coincideixen que cal ampliar els carrils i reclamen licitar les obres el més aviat possible.
L’ampliació de l’AP-7 ha trobat un suport pràcticament unànime entre el teixit econòmic i tècnic català. Empresaris, enginyers i especialistes en mobilitat consideren que els nous tercers i quarts carrils són imprescindibles per resoldre el col·lapse de la principal autopista del país, però adverteixen que el gran problema ja no és el diagnòstic, sinó la lentitud amb què avancen els projectes. El Ministeri de Transports i Mobilitat Sostenible treballa en quatre actuacions per ampliar la capacitat de la via amb una inversió superior als 500 milions d’euros, amb nous carrils entre Sant Celoni i Montornès del Vallès, Martorell i Vilafranca Centre, la B-23 i Martorell, i l’Hospitalet de l’Infant i Amposta. Ara, les principals organitzacions econòmiques reclamen que aquests projectes deixin de ser només sobre el paper i es tradueixin com més aviat millor en licitacions, adjudicacions i obres.
Qui es mostra més contundent és el president de Pimec Logística i vicepresident de la comissió d’Infraestructures de la Cambra de Comerç, Ignasi Sayol. Al seu parer, la situació al Vallès ha superat fa temps qualsevol marge raonable. «Tenim puntes de 35.000 camions i aquest volum és inassumible», assegura. A la Jonquera, afegeix, hi circulen uns 15.000 vehicles pesants al dia abans de concentrar-se al corredor metropolità.
Per seguretat i capacitat
Sayol sosté que les ampliacions «es necessiten des de fa anys», tant per motius de seguretat com de capacitat, i lamenta que el debat sobre les infraestructures s’eternitzi mentre els projectes amb prou feines avancen. «Estem farts de parlar amb uns i altres. Fem informes, fixem prioritats i objectius, però necessitem començar a veure que es fan coses», afirma. Al seu entendre, el dèficit d’infraestructures ja té conseqüències directes sobre la competitivitat de les empreses. Pimec va presentar fa uns mesos un informe que concloïa que les congestions viàries provoquen pèrdues de productivitat, retards en els lliuraments i un augment dels costos logístics. «Les mercaderies no arriben a temps i això resta eficiència a tota l’economia», resumeix.
El representant empresarial defensa que el reforç de l’AP-7 ha d’anar acompanyat d’una estratègia ferroviària per a les mercaderies, tot i que considera que no es pot confiar tota la solució al tren. És especialment crític amb la futura Línia Orbital Ferroviària, una infraestructura que, al seu entendre, trigarà dècades a materialitzar-se. «Necessitem una estratègia ferroviària única i consensuada, al marge del debat polític», reclama.
Al RACC també consideren que el temps comença a jugar en contra. El director de l’Àrea de Mobilitat, Christian Bardají, recorda que el club automobilístic adverteix des de l’aixecament dels peatges el 2021 que l’AP-7 havia quedat sense capacitat suficient per absorbir l’increment del trànsit. «El gran problema és la capacitat. No es tracta només de fer més carrils, sinó de gestionar millor l’autopista», adverteix l’enginyer.
Tanmateix, creu que les solucions estructurals avancen amb massa lentitud. «Sabem que millorar l’AP-7 requereix deu anys, però lamentem que ja n’hagin passat cinc i pràcticament no s’hagi fet res», afirma. Recorda que ja el 2022 es van anunciar actuacions per prop de 1.000 milions d’euros i considera que, malgrat això, «continuen sense existir compromisos clars d’execució ni calendaris definits. Quan arribi la solució serà massa tard».
Una artèria europea
Bardají defensa que l’ampliació de la capacitat ha d’anar acompanyada de mesures de gestió de la mobilitat, un millor manteniment de la infraestructura i una visió conjunta de tota la xarxa viària catalana. En aquest context, torna a plantejar la conveniència d’implantar un sistema de pagament per ús que permeti gestionar la demanda i garantir el finançament del manteniment de les carreteres d’alta capacitat.
Una visió similar comparteix el degà del Col·legi d’Enginyers de Camins, Canals i Ports de Catalunya, Pere Calvet, que considera que l’AP-7 afronta simultàniament un problema de manteniment i un altre de capacitat. Sobre aquest últim, creu que el debat ja no hauria de ser «ideològic». «És una artèria europea i el trànsit de pas no deixarà de créixer», sosté. Tot i apostar per potenciar el transport ferroviari de mercaderies, adverteix que aquest mai no absorbirà per si sol el mateix volum de vehicles pesants.
Corredors alternatius
«Qualsevol millora és benvinguda. Anem tard, però si cal fer el quart carril, s’ha de fer», resumeix. Calvet també reclama una major agilitat administrativa per part del Govern per executar aquest tipus d’actuacions i obre la porta que la Generalitat assumeixi una gestió més directa de determinats aspectes de l’autopista si això permet millorar-ne el manteniment i accelerar les inversions.
El degà considera necessari reforçar corredors alternatius perquè, quan es produeixi un accident o una incidència greu a l’AP-7, existeixin itineraris capaços d’absorbir part del trànsit. «Si falla una infraestructura, n’ha d’existir una altra que permeti mantenir la mobilitat», assenyala.
Des de la Cambra de Comerç de Barcelona, la directora d’Estudis d’Infraestructures, Alícia Casart, posa el focus en els terminis. Al seu entendre, els projectes «ja són història coneguda» i el que és veritablement rellevant ara és que comencin a executar-se. «No es poden continuar deixant passar els anys», conclou.