L’aeroport de Girona, pendent de la comissió tècnica sobre el futur del Prat
Diari de Girona. La Generalitat recorda que l’aeròdrom de Vilobí està infrautilitzat i que el seu principal fre és l’aeroport de Barcelona.
L’aeroport de Girona es troba a l’espera de la decisió final de la «comissió tècnica», formada entre el PSC i ERC, sobre la possible ampliació de l’aeroport del Prat. En el marc dels pressupostos catalans del 2023, ERC i el PSC van acordar crear aquesta comissió per abordar com el Prat pot «guanyar capacitat». El ministre de Transports, Óscar Puente, i la consellera de Territori, Ester Capella, mantindran la seva primera reunió formal la setmana vinent per tractar aquesta i altres qüestions, com els primers passos a fer en el traspàs de Rodalies.
Segons explica el text del pacte segellat per ERC i PSC, aquesta comissió tindrà l’objectiu de treballar «tècnicament per buscar el consens necessari i facilitar el desenvolupament d’un model aeroportuari on la Generalitat formi part de la governança i que permeti la connexió amb alta velocitat ferroviària dels aeroports de Girona i Reus».
S’obren diverses opcions per incrementar la capacitat del Prat, totes amb contrapartides: tornar a la configuració de pistes contemplada a la Declaració d’Impacte Ambiental (DIA) del 2002, cosa que multiplicaria l’afectació sonora; estendre la pista més propera al mar, fet que comportaria afectar zones naturals protegides i requeriria el vistiplau previ de la Comissió Europea; o derivar als aeroports de Girona i Reus vols de baix cost, per a la qual cosa caldria convèncer les aerolínies. Uns aeroports, que com va avisar en la seva única aparició pública, el nou president de l’empresa pública Aeroports de Catalunya, Daniel Albalate, «estan infrautilitzats» i que, segons el mateix Albalete, el seu principal fre és el Prat, ja que es tracta de «vasos comunicants».
Per què ampliar-ho?
Una eventual ampliació hauria de possibilitar que Barcelona s’erigeixi com un `hub’ intercontinental (un aeròdrom que enllaça vols curts amb altres transoceànics), una condició que permetria atraure empreses multinacionals i grans congressos.
I és que els avions més grans, aquells que recorren les distàncies més llargues, requereixen pistes que superin els 3.000 metres de longitud, segons expliquen diversos experts. Amb les actuals instal·lacions ja es podrien incrementar els vols operats (de 80 per hora a 90), però des del 2006 les pistes s’utilitzen de forma segregada (la més propera al mar pels enlairaments i la seva paral·lela pels aterratges) per tal de minimitzar el soroll percebut per veïns dels voltants, principalment de Viladecans, Gavà i Castelldefels.
Antecedents
El gestor aeroportuari, Aena, participat en un 51% per l’Estat i un dels valors principals de l’Ibex35, va plantejar allargar la pista més propera al mar en 500 metres. Un debat que va cobrar força l’estiu del 2021, quan el Govern central i la Generalitat van assolir un principi d’acord. Però, a causa del complicat context polític: a Espanya, a Catalunya i a Barcelona governaven executius de coalició, amb part de cadascun d’aquests gabinets oposats en major o menor mesura al projecte (Unidas Podemos, ERC i els comuns, respectivament), no es va poder concretar el pacte. Posteriorment, el Govern català va fer públiques les seves «línies vermelles»: no acceptaria cap proposta que destrossi la llacuna de la Ricarda, un indret que es veuria plenament afectat d’aprovar-se la proposta d’Aena.