Dels peatges a la congestió
El Punt. Les autopistes han col·lapsat pel trànsit privat i de camions massiu el primer any de gratuïtat. L’Estat es pren set anys per millorar accessos i capacitat a l’AP-7 i l’AP-2.
L’alta densitat de vehicles, les cues i les retencions i també un augment de l’accidentalitat són el retrat de la situació a les autopistes catalanes, sobretot a l’AP-7, on aquesta matinada farà un any que es van aixecar els peatges. Amb les primeres cues quilomètriques en l’operació tornada, el pont del 12 d’octubre de l’any passat ja va mostrar al peatge de la Roca que la congestió de l’AP-7 al Vallès seria el pa de cada dia. Mentre que la Generalitat es va afanyar a retirar les cabines dels antics peatges de la C-33 a Mollet i la C-32 a Vilassar de Dalt evitant les cues inicials, el govern espanyol no va adjudicar els contractes per desmuntar els peatges de l’AP-7 i l’AP-2 fins al 28 d’octubre. Els col·lapses s’han succeït des de Setmana Santa i els caps de setmana fins aquest estiu.
El Servei Català de Trànsit (SCT) va fer un primer balanç de trànsit i accidentalitat ja al gener en què s’apuntava la magnitud del problema. La redistribució de la circulació amb l’aixecament de peatges ha augmentat el trànsit en aquestes vies i l’ha reduït a les alternatives. Al gener, si bé el volum de vehicles de l’àrea metropolitana era el mateix que el 2019, abans de la pandèmia, s’havia reconfigurat la distribució i la part nord de l’anell metropolità ja patia congestions importants a l’AP-7 al Vallès, la C-33, la C-32 des de Mataró i la C-31 a Badalona, mentre que el fenomen no afectava encara els accessos cap al sud.
Ja es constatava que el canvi més significatiu era l’increment de camions en aquestes vies anteriorment de pagament. Als accessos a Barcelona es registrava un augment del 10% de vehicles pesants de dilluns a dijous, del 21% els divendres, d’un 11% els dissabtes i d’un 17% els diumenges.
S’havien notat increments importants d’aquest trànsit pesant a la ronda litoral, de fins al 50% a la C-33 però també del 30% a l’antic peatge de Martorell a la sortida sud de l’AP-7. L’increment dels accidents lleus per causa de l’augment del volum dels vehicles era la segona raó de la congestió creixent. “Sovint hi ha un vehicle pesant implicat i la retirada ho complica tot molt més”, reconeixia Òscar Llatge, coordinador de Mobilitat i Seguretat Viària del SCT. Les retencions per excés de vehicles s’havien incrementat de mitjana un 15% però l’increment més intens s’havia produït a la C-33 –de l’ordre del 863% – perquè la via havia absorbit el trànsit de la C-17 i altres des de l’aixecament de barreres.
Amb el pont de la segona Pasqua de juny, un increment mitjà del trànsit en aquestes autopistes del 40% i amb cues de fins a 40 quilòmetres de retorn a Barcelona des de la Costa Daurada i la Costa Brava, el SCT reconeixia que l’AP-7 havia “tocat sostre” els caps de setmana i que calia abordar mesures. Anunciava la primera: un servei de grues disponibles per descongestionar les vies en els accidents sense víctimes mortals en cas de retard de les grues de les asseguradores privades.
Els accidents s’havien triplicat des de l’aixecament de barreres. Trànsit de la Generalitat i la direcció general del Ministeri de Transports posaven sobre la taula la possibilitat de limitar a 100 km/h la velocitat al pas de l’AP-7 pel Vallès sense tancar la porta a estendre la mesura a altres trams viaris problemàtics. El Ministeri no preveu avui aquesta limitació de velocitat però admet que és una qüestió en mans de la DGT. Finalment s’han adoptat altres mesures de xoc. A més de la restricció habitual de circulació de camions durant les operacions de sortida i tornada de vehicles a Barcelona, aquests mesos s’han establert limitacions a aquest trànsit: circular pel carril de la dreta i no superar els 80 km/h ni fer avançaments durant determinats trams horaris. Per exemple, aquestes mesures han tornat a estar vigents divendres i diumenge passats.
En obres d’urgència, el govern català ha invertit 4,8 milions en l’eliminació de les cabines centrals de peatge alliberant i reconfigurant tres carrils per sentit a les antigues barreres de la C-32 i la C-33. Les estructures encara pendents de treure –cabines i edificis annexos– s’han separat de la calçada però també queden les de les sortides. Al juny es va signar el contracte del projecte de demolició de totes, que tindrà un cost global d’entre 12 i 15 milions.
L’1 de gener del 2020 es van alliberar els peatges de l’AP-7 de Tarragona a València però no va ser fins al desembre que l’Estat va signar el contracte d’explotació i manteniment del tram per 8,8 milions.
Accessos no preparats per a un 80% més de camions
Fins a finals d’octubre de l’any passat –gairebé dos mesos després de l’aixecament de barreres– l’Estat no va signar els sis contractes de manteniment i explotació dels trams de l’AP-2 entre Lleida i el Vendrell i de l’AP-7 entre Tarragona i la Jonquera. Amb un important global de 92 milions, els contractes incloïen la demolició i reconfiguració de les platges dels peatges. Però com indica el secretari general de Vicepresidència de la Generalitat, Ricard Font, un cop eliminades les barreres troncals el problema de congestió es genera en accessos i enllaços de les autopistes, que no estaven dimensionats per a un increment de més del 40% del vehicle privat i més del 80% del trànsit pesant a l’AP-7. Les solucions depenen ara de reconstruir accessos i enllaços amb més col·lapse, fer-ne de nous i, per exemple, afegir un carril als trams de l’AP7 on convergeix més trànsit provinent d’aquells accessos o enllaços. L’Estat ha anunciat 1.050 milions en set anys per fer-ho a l’AP-7 i l’AP-2. La Generalitat construirà vuit nous accessos a la C-32 per convertir-la en via de trànsits regionals des de o cap al Maresme i pacificar l’N-II com a via de trànsit local dels municipis.