Un corredor massa lent
El Punt. De trenta actuacions previstes el 2020 per al corredor mediterrani, només dues estan en servei. Puigneró exigeix que l’Estat repari els incompliments en una infraestructura vital per al país.
Els retards i entrebancs en el corredor mediterrani són un dels màxims exponents del dèficit d’inversió de l’Estat en les infraestructures que recorren Catalunya. Com a mostra, ahir es va posar de manifest que de les més de trenta actuacions previstes fins al 2020, de moment només estan actives dues. La taula estratègica per al corredor mediterrani es va tornar a reunir ahir, tres anys després de l’última trobada, el 2018, al recinte modernista de Sant Pau de Barcelona, encapçalada pel vicepresident de la Generalitat i conseller de Polítiques Digitals i Territori, Jordi Puigneró, que va denunciar que des del 2011 no s’ha avançat en l’agenda catalana del corredor. Tot plegat, va advertir, “retarda la connexió amb Europa i frena un accelerador econòmic”, a més de situar el país “lluny de complir els objectius europeus de descarbonització”.
A més del vicepresident, la taula estratègica, constituïda el 2016 i formada per més de 130 actors econòmics, polítics i empresarials, va aplegar personalitats com la coordinadora del corredor a Europa, Iveta Radicová, i el seu homòleg a l’Estat, Josep Vicent Boira. Puigneró es va adreçar a tots dos representants “amb tota l’educació però també amb tota la contundència”, per expressar-los el descontentament pels endarreriments en el projecte i pel fet que fins ara “no hagi estat una prioritat per a l’Estat espanyol”. Puigneró va aprofitar per recordar el dèficit “rècord” en l’execució de les inversions en infraestructures per part de l’Estat que es va fer públic fa pocs dies: “És un dèficit sostingut, mantingut i volgut, és a dir, sistèmic, des de fa més d’una dècada”, que s’afegeix al dèficit fiscal i a l’incompliment de la disposició addicional tercera de l’Estatut, que estableix una inversió estatal equivalent al pes del PIB català, al voltant del 19%. “Si l’Estat espanyol complís amb els compromisos, significaria que en els últims deu anys hauríem pogut fer dos corredors mediterranis cada any”, va ironitzar el vicepresident.
Puigneró també va assenyalar que en els últims anys Catalunya ha duplicat les exportacions i ha triplicat el nombre de multinacionals, amb un creixement del PIB per sobre de les mitjanes espanyola i europea. Per tot plegat, va remarcar: “No accelerar ni prioritzar aquesta inversió, amb una marginació conscient, només pot obeir a criteris polítics.”
Finalment, el representant de la Generalitat va expressar dubtes sobre el compliment dels vuit anys de marge que, d’acord amb Europa, queden per acabar el corredor, i es va preguntar si, en cas d’incompliment “caldrà anar als tribunals europeus”. “Ha de deixar de ser el corredor dels incompliments per ser el de les oportunitats”, va postil·lar.
Entre els múltiples incompliments, la Generalitat assenyala la falta d’execució dels nous accessos viaris i ferroviaris al port de Barcelona, l’absència d’alta velocitat en la línia Tarragona-València, o el retard en la connexió ferroviària amb la T1 de l’aeroport del Prat. Entre la llarga llista d’obres que el govern considera més urgents, hi ha la d’accelerar el nou accés ferroviari al port de Tarragona, la implantació del tercer fil al tram Vilamalla-Portbou o la millora de la capacitat del nus de Vila-seca.
La coordinadora europea, Iveta Radicová, es va mostrar oberta a escoltar totes les queixes, però també va constatar que en la seva gestió s’acostuma a trobar discrepàncies i prioritats diferents entre els governs estatals i regionals i un excés de “plans i projectes”, però “sense fets concrets”. Són, va dir, “obstacles de procediment a tres bandes, europea, estatal i territorial”. Alhora, va instar a redefinir els estàndards per tancar la bretxa “immensa” entre “els objectius i la voluntat dels tècnics i la realitat”.
El coordinador espanyol del corredor mediterrani, Josep Vicent Boira, va admetre la importància del corredor “com a alternativa, solució i catalitzador”, i es va mostrar optimista sobre el seu desenvolupament posant com a exemple el fet que Volkswagen hagi decidit instal·lar la gigafactoria de bateries a Sagunt: “Els alemanys no la hi instal·larien si no tinguessin la seguretat del desenvolupament del corredor mediterrani.” En defensa de la feina del govern espanyol, va dir que “hi ha obres en tots els trams”, com ara el canvi d’ample entre Castelló i Vandellòs, o l’estació de la Sagrera, “amb un 60% de les obres fetes”. Boira va justificar el ritme dient que el corredor “només és prioritari des del 2011”, tot i que va reconèixer que “les coses es poden fer millor, però també pitjor”.
Però qui més aplaudiments va recollir entre el públic va ser Joan Amorós, president de Ferrmed, l’entitat europea que vol connectar el nord i el sud d’Europa amb eixos ferroviaris. Amorós va retreure la falta de planificació “clara i concreta” en la infraestructura, i va afirmar que l’única solució “és concentrar les inversions allà on hi ha tràfic”, com és el cas de l’eix Barcelona-Tarragona, que és el tercer hub més important d’Europa i que, malgrat tot, concentra set dels dotze colls d’ampolla del corredor.
Es perden diners i competitivitat
Líders econòmics i empresarials insten a desencallar la infraestructura. Es calcula que per cada euro que s’hi inverteixi en retornaran 1,7. Subratllen també el benefici mediambiental.
Un estudi sobre l’impacte que l’enllestiment del corredor mediterrani podria tenir en l’economia catalana conclou que per cada euro que s’hi inverteixi en retornaran 1,7. “És a dir –hi va afegir Mònica Roca, presidenta de la Cambra de Comerç de Barcelona–, que parlem d’un 70% de benefici.” Roca va participar en l’última part de la jornada, que va recollir l’anàlisi i les valoracions de diversos representants empresarials i d’entitats econòmiques. La presidenta de la Cambra de Barcelona va contraposar que, si no s’accelera la infraestructura ferroviària, el que caldrà abonar per emissions contaminants “comportarà una nova pèrdua de competitivitat” per a les empreses i els productes catalans, que segons estudis de la institució pateixen un dèficit històric d’inversió en infraestructures de 45.000 milions d’euros.
En la mateixa taula rodona hi va ser també Enric Martí, director general de logística de Seat, que va subratllar que el sector de l’automoció està mutant cap a l’electrificació. “Ens heu de cuidar”, va dir, i va recordar que ara mateix Seat és l’única empresa integral del sector a tot l’Estat, perquè dissenya, desenvolupa i fabrica els vehicles. Actualment, la logística de Seat encara depèn massa dels camions, però projecten utilitzar una xarxa ferroviària de trens mixtos per transportar vehicles i peces, objectiu sense el qual “serà complicat complir l’objectiu de reduir del 40% les emissions abans del 2030”.
Pel portaveu de BASF, Ben Hepfer, el seu emplaçament a Tarragona converteix el corredor mediterrani en una eina clau. “Hem patit durant quaranta anys aquest retard– es va exclamar Hepfer– que va confirmar la planificació de la terminal intermodal que donarà servei a tot el clúster químic de la zona, “i que estarà oberta a tot tipus de mercaderies”, va aclarir. Pel directiu de BASF, són “en una cantonada d’Europa, mentre que els mercats principals de l’empresa són al centre del continent”, per la qual cosa els compensaria utilitzar el tren per a qualsevol distància superior als 400 quilòmetres.
Per la seva banda, Cristina Duran, directora de logística de Freixenet, també va donar idea de la rellevància que per a una empresa “petita, però fortament exportadora” com la seva, tindrà un corredor mediterrani en marxa, i ho va extrapolar afirmant: “Si tots els petits i mitjans de la indústria catalana volem disposar del tren, cal el corredor tant sí com no”.
Finalment, entre altres participants, Josep Collado, secretari general de la Federació d’Indústries Càrniques, va remarcar que el seu sector exporta el 64% de la producció i que ara mateix ja existeix, tristament aturada, una infraestructura a Vilamalla, iniciada als anys vuitanta i pendent de ser desenvolupada. “Té les vies, les instal·lacions, la xarxa elèctrica, però hi falten connexions”, va lamentar Collado, que va puntualitzar que, annex, hi ha un punt d’inspecció fronterera que podria fer que tota la indústria agroalimentària pogués certificar i despatxar els contenidors sense haver d’entrar a la conurbació de Barcelona. Dissortadament, va lamentar, “l’intercanviador funciona ara mateix com un pàrquing de camions que esperen fer els tràmits a la duana”.