Los Estados se retiran de las aerolíneas europeas y reaniman las fusiones
La Vanguardia. TAP, Air Europa, SAS e ITA sueltan amarras con sus gobiernos tras la pandemia
Los Estados europeos ya han dejado del todo atrás la fase de rescates de aerolíneas durante la pandemia y se encuentran en plena retirada, lo que está propiciando una nueva oleada de movimientos de consolidación en el que participan los grandes grupos del continente. La portuguesa TAP, la española Air Europa, la sueca SAS o la antigua Alitalia se encuentran soltando amarras con el Estado mientras IAG, Lufthansa y Air France-KLM no pierden ojo de cada oportunidad.
“Ahora existe la posibilidad de que el sector se consolide y surjan más gigantes europeos”, explican desde uno de los grandes grupos. En línea con el informe Draghi, que reclama empresas más grandes en la UE para competir con las estadounidenses o chinas, las aerolíneas también perciben que deben ganar tamaño. Como no hay tantas oportunidades de consolidación, no se lo piensan demasiado al detectar alguna.
Durante la pandemia, las aerolíneas europeas recibieron cerca de 30.000 millones de euros en rescates públicos, ya sea mediante subvenciones directas o préstamos. Cinco años después, la recuperación ha llegado y los Estados ya no están tan preocupados por el carácter estratégico de estas empresas.
De los procesos en marcha, el de mayor actualidad es la privatización de la aerolínea de bandera portuguesa TAP. Durante la pandemia, Lisboa le inyectó 3.200 millones de euros y se hizo con el 100%. Ahora emprende el viaje de vuelta con la privatización parcial del 44,9%. Otro 5% será para los empleados. IAG, Lufthansa y Air France-KLM se han interesado y pujarán por la participación, valorada entre 800 y 1.000 millones de euros, según Deutsche Bank.
Sin embargo, no es el único caso. En España, Air Europa acaba de amortizar el préstamo de 475 millones de euros que le concedió la SEPI en la pandemia, de los que una parte se habría cambiado por acciones en caso de que la aerolínea hubiese tenido dificultades. El Estado no ha llegado a entrar en el capital, pero sí ha tenido dos asientos en el consejo de administración y ha podido elegir al consejero delegado, Jesús Nuño de la Rosa, que ya ha dejado la compañía. La presencia de la SEPI ha concluido con la llegada al capital de Turkish Airlines, que se ha hecho con el 26%.
Los Estados ven ahora menos estratégicas a las aerolíneas, que quieren ganar tamaño
En Italia, el capital público también se encuentra de retirada en ITA, creada en el 2020 con los activos en quiebra de Alitalia. Lufthansa tiene un 41% y negocia con el Gobierno de Georgia Meloni llegar al 90%. En Suecia es Air France-KLM la que lleva la iniciativa: alcanzará el 60% del capital de SAS y reemplazará al Estado como primer accionista.
Si los Estados se retiran de estas empresas es porque “la situación financiera de las aerolíneas ha mejorado sustancialmente, como consecuencia del efecto rebote de la demanda poscovid, los bajos precios del petróleo y el buen comportamiento de muchas de las principales economías emisoras”, indica Fernando Vizoso, socio de Infraestructuras y Transportes de KPMG en España.
Se dan dos situaciones. Por un lado, indica Vizoso, “no existen razones de peso estratégicas o de interés público que justifiquen mantener o incrementar la presencia pública”. Por otro, la propia presencia pública en el capital se percibe como “una barrera para continuar con el necesario proceso de consolidación” entre aerolíneas tradicionales. Si no se produce, asegura, hay nuevos competidores, sobre todo low cost, que “pueden suponer una amenaza para el posicionamiento en el mercado de estos grupos”.
La privatización parcial de TAP ha desatado una pugna entre IAG, Lufthansa y Air France-KLM
De las compañías en posición compradora, Lufthansa llegó a ceder el 20% de su accionariado al capital público alemán durante la covid, pero ahora está en manos privadas. En cambio, el principal accionista de Air France-KLM es el Estado francés, con un 27%, por delante del 9% del de Países Bajos. IAG ha sido, de los gigantes europeos, el único que sorteó la pandemia sin el acompañamiento en el accionariado de ningún Estado europeo. A diferencia de los otros dos grandes competidores, no ha cerrado aún una gran compra, tras el intento fallido de hacerse con Air Europa. Eso puede elevar en parte su interés por TAP.
Mientras, una de las grandes preocupaciones de los consumidores sigue siendo el precio de los billetes de avión, que ha subido con fuerza tras la recuperación de la covid. Desde las empresas se defienden diciendo que los precios dependen en buena parte de factores exógenos. La palabra para definir su comportamiento es ahora la volatilidad. Hay, según dicen las empresas, varios elementos que lo condicionan: tensiones geoestratégicas, el coste del queroseno, la incorporación de combustible sostenible (SAF), la evolución de la demanda, la falta de aviones o, más recientemente, una pequeña crisis relacionada con los cuellos de botella en la reparación de motores. La duda es si la concentración empresarial también puede elevarlos.