L’estació del TAV a l’aeroport: horitzó 2030?
Diari de Girona. L’analista Pol Pérez considera que ha de ser una estació intermodal i integrada. Transports. Malgrat que els sectors econòmics i socials de Girona reclamen rapidesa en la construcció de l’estació del TAV a l’aeroport, la burocràcia podria ser un factor clau per alentir-la.
Ara fa dues setmanes, el Ministeri de Transports anunciava que treia a licitació finalment la redacció de l’estudi per a la construcció d’una estació del TAV a l’aeroport de Girona, amb l’objectiu de saber quina hauria de ser la seva ubicació, característiques i fórmules de connexió. Després d’anys d’haver-ne estat parlant, l’anunci va ser rebut amb satisfacció però també amb cert escepticisme per part dels agents econòmics i socials de les comarques gironines, que van demanar que el procés no «s’eternitzi». Tot i això, l’analista d’operacions i projectes de training de Vueling Pol Pérez assenyala que, tenint en compte la lentitud de la burocràcia del Govern central, pot anar per llarg: «Personalment crec que no veurem la primera pedra de l’estació intermodal fins al 2030, a molt estirar», assenyala en una entrevista amb Diari de Girona.
Pérez, que viu a Barcelona però ha crescut a Santa Coloma de Farners, és graduat en Gestió Aeronàutica per la UAB i estudia un doble màster en Direcció Logística i en Business Administration. Ell rebutja el concepte de «baixador» del TAV, i defensa que cal una estació intermodal integrada dins l’aeroport que pugui ser complementària a l’aeroport del Prat. Tot i això, deixa clar que «no s’entendria» que l’aeroport de Girona fos una simple connexió amb Barcelona com a quarta pista, perquè això implicaria «perdre singularitat i competitivitat davant d’altres aeroports regionals propers». En canvi, creu que millorar l’accessibilitat intermodal permetria als operadors aeris tenir accés a nous clients d’aeroports propers.
Malgrat considerar que l’estudi d’aquesta nova estació arriba molt tard segons recorda, el primer esbós de la proposta va sortir a la llum durant la planificació parcial del Pla Director de 2004?, i just en un moment en què l’aeroport es troba en hores baixes, creu que l’estació intermodal pot ajudar a revitalitzar-lo. En primer lloc, creu que contribuirà a incrementar la seva àrea d’influència i a captar nous clients, tant passatgers com càrrega aèria i serveis no aeroportuaris. A més, apunta que ha de garantir una xarxa de transport intermodal que aporti «intensitat urbana» a la zona. En aquest sentit, defensa que s’hauria d’integrar la zona aeroportuària de Vilobí-Riudellots en la planificació estratègica regional del transport de Catalunya, ja que la nova estació permetria incrementar un 105% l’àrea d’influència en trajectes ferroviaris d’entre 60 i 90 minuts.
Pérez considera que la nova estació ha de permetre atraure la instal·lació de noves aerolínies, ja que abans de la pandèmia l’aeroport gironí estava utilitzant un 23% de la seva capacitat real, captant entre el 4 i el 10% del trànsit aeri català, amb més de vint destinacions pròpies i cinc de coincidents amb Barcelona. Tot i això, assenyala que la disminució de freqüències respecte a uns anys enrere no s’ha produït «per no tenir atractiu propi», sinó que ho atribueix a «les polítiques estratègiques que s’han adoptat des de Madrid, com per exemple, focalitzar-se massa en les low-cost quan es disposa d’un turisme d’alt poder adquisitiu, segones residències i turistes de l’Europa de l’Est, on els viatges tenen més de quinze dies de duració». També creu que cal redissenyar la política de taxes per tal que hi hagi una diferenciació entre aeroports.
És per això que, més enllà de la construcció de l’estació, creu que hi ha d’haver canvis en la gestió de l’aeroport. En aquest sentit, considera que «no es pot continuar amb el model actual d’Aena si no es vol ofegar les infraestructures aeroportuàries tant en l’àmbit financer com en termes operatius». D’aquesta manera, creu que és «una necessitat urgent» impulsar un nou sistema aeroportuari català «on es gestioni el transport aeri des de, amb i per al territori», amb una configuració individual per a cada aeroport d’acord amb les necessitats territorials. Concretament, aposta per una gestió aeroportuària mixta en la qual puguin participar agents econòmics, institucions, companyies aèries, patronals, inversos, clústers i altres organitzacions del sector, que apliquin conjuntament «les línies d’estratègia competitiva eficient a cada infraestructura».
Una nova construcció al sud o nord-est de l’aeroport
Pérez defensa que la millor ubicació seria al sud-est o al nord-est de les instal·lacions. Partint de la necessitat d’una estació intermodal, per a Pol Pérez, la millor ubicació seria una construcció al sud-est de les instal·lacions, davant dels dipòsits, eliminant l’actual estacionament per a vehicles de curta durada per tal de poder realitzar des d’allà el bypass cap a la línia d’alta veloci-tat, amb diferenciació d’andanes i vies de rodalies, o bé al nord-est, al costat de les escoles de vol.
En aquests moments, recorda Pérez, al sud de l’aeroport hi ha un Lloc d’Avançament i Estaciona-ment de Trens (PAET), una configuració d’estació auxiliar per a trens d’alta velocitat. Segons explica, aquesta infraestructura es podria aprofitar fent-hi algunes actuacions, com l’adaptació d’andanes. Segons apunta, a simple vista podria semblar «l’opció més adequada i senzilla si no es vol tenir en compte cap altre mode de transport que no sigui TAV», però ell personalment no hi apostaria perquè suposa «una disrupció de mode molt elevada en temps i distància per als usuaris».
Per a Pérez, l’ideal seria que la nova estació tingués en compte tots els modes de transport, a part de l’alta velocitat. Segons destaca, «l’espai per a la construcció d’una estació integrada o molt propera existeix, tal com l’administració la té plantejada». Per això, considera que l’estudi que el Ministeri de Transports ha tret a licitació no només hauria de tenir en compte, sinó també reivindicar, les instal·lacions logístiques properes, que es podrien beneficiar de les línies ferroviàries convencionals per al transport de les seves mercaderies. Tot i això, admet que si es volen tenir en comtpe les línies de Rodalies, la situació es pot complicar, com a conseqüència de «la necessitat de fer un bypass de la línia convencional que passa pel polígon de Riudellots i Caldes», a uns quants quilòmetres de l’aeroport.
Pel que fa al transport públic per carretera, com les línies d’autobús, creu que podrien continuar situant-se a l’actual cotxera, ja que des d’allà tenen l’accés idoni cap a les instal·lacions aeroportuàries. En relació amb el transport privat, creu que caldrà adaptar els actuals edificis d’estaciona-ment -molts dels quals estan buits- per a la implantació d’empreses de sharing i rental.