L’anomalia de les ‘low cost’
El Punt. Les companyies trien l’aeroport del Prat per la poca diferència de taxes que hi ha respecte als secundaris. El nombre d’operacions de baix cost a Barcelona és el més alt dels aeroports d’Europa en proporció. Des del 2006 no es publiquen les dades econòmiques dels aeroports i no se sap quins guanyen o no diners.
Si l’aeroport del Prat està en la situació de congestió en què està i els altres aeroports catalans poden sustentar molts més passatgers, és possible traslladar part d’aquesta demanda de l’aeroport principal als secundaris? Com s’hauria de fer?
Jordi Pons, de l’Ettac, insisteix que cada companyia té un model de negoci molt concret, molt estudiat, i no serà fàcil convèncer-les que se’n vagin. En aquest sentit, recorda quan es va fer la Terminal 1 de Barcelona i es va dir que les low cost s’havien de quedar a la Terminal 2. Vueling, una de les companyies més importants de l’aeroport, s’hi va negar. “Les companyies no fan el que l’aeroport vol, fan el que elles volen, i després l’aeroport té capacitat de gestionar-ho, oferir-los preus especials… És una decisió empresarial”, conclou. Reconeix, però, que els aeroports de Girona i Reus poden arribar a ser atractius. “Ryanair fins fa quatre dies hi era perquè el destí final de molts dels seus clients era la Costa Daurada i la Costa Brava.” O, en el cas dels operadors turístics que, per exemple, trien Reus per portar principalment anglesos a Salou, ja que valoren la proximitat del destí, els diferents tempos, i la facilitat de gestionar els grups quan es tracta d’aeroports més petits en oposició a les terminals plenes de gent.
El professor d’economia de la UdG, Jordi Rosell, ho té clar: “La gran anomalia que hi ha en el sistema aeroportuari, sobretot lligada a Barcelona, però també a l’Estat espanyol, és la presència excessiva de companyies low cost [baix cost] als aeroports principals.” Això no passa enlloc més d’Europa, on les companyies de baix cost són predominants als aeroports secundaris. I encara més: a Barcelona, el nombre d’operacions de low cost és proporcionalment el més alt de tot Europa. “Ens interessaria que arribessin companyies de llarg radi [vols de més de sis hores de durada] al Prat, perquè un passatger d’un vol de llarg radi sol deixar més diners que un passatger d’un vol low cost”, analitza Rosell, “atès que sabem que els passatgers de llarg radi el que volen és sobretot arribar a l’aeroport del Prat i ens estan arribant les low cost. Hem de buscar la fórmula perquè aquestes low cost surtin del Prat”.
I la fórmula més fàcil per treure les companyies low cost de Barcelona i que es fixin en els aeroports secundaris és apujar les taxes a Barcelona. Explica Rosell que actualment hi ha poca diferència entre el que paga una companyia per aterrar al Prat i el que paga per aterrar a Girona o a Reus. El diferencial de taxes aeroportuàries és entre el 33% i el 35% menys als secundaris, i això, assenyala, és molt poc si es compara amb la majoria d’aeroports europeus, on, com a mínim, són un 70% més barats. I, és clar, les companyies low cost, amb tan poc marge de diferència, aposten per l’aeroport principal. Per contra, si s’apugen les taxes a l’aeroport del Prat, Rosell considera que no serà tan interessant per a les low cost mantenir-s’hi. “Seria aquesta visió de país: potser apujar les taxes aeroportuàries al Prat i, de retruc, aquí el benefici seria per a Girona i Reus.”
Una suposada descongestió del Prat per derivar vols als aeroports que encara tenen molta més capacitat també suposaria replantejar l’ampliació de la tercera pista de l’aeroport barceloní, però, tal com destaca el professor de la UdG, “el problema és que Aena, el monopolista central, no tocarà les taxes” dins d’aquesta gestió aeroportuària conjunta. “Com que no som capaços de tenir aquesta gestió individualitzada dels aeroports i que, per tant, cadascun pugui acabar aplicant les taxes que més li convinguin, hem de començar amb aquests malabarismes”, hi afegeix Rosell, que recorda que, quan des del territori es demana la cogestió, “difícilment es podrà dur a terme, perquè si hi poden entrar serà com a mers observadors”.
I dins aquest context, una altra anomalia: des de l’any 2006 no es publiquen les dades econòmiques de cada aeroport i, per tant, no es pot saber quins són els aeroports que guanyen i perden diners. “Es va deixar de fer perquè la fotografia que sortia no agradava a alguns”, destaca Jordi Rosell, que recorda que tant l’aeroport de Girona com el de Reus tenen beneficis i no són deficitaris. Pel que fa al Prat, “el dubte és si avui dia és el que genera més beneficis”, diu el professor, que no descarta que sigui el primer aeroport de l’Estat pel que fa a beneficis, tot i que mou menys passatgers que Barajas –cosa atribuïda als alts costos que hi ha a Madrid per la sobredimensió de l’aeroport.