El motor europeu encara un 2025 sota el risc de patir més retallades
La Vanguardia. La normativa d’emissions, la incògnita elèctrica i la competència marquen l’agenda
Invertir i retallar. El motor europeu encara un 2025 clau. L’ombra de multes per emissions, l’enlairament elèctric que no arriba, el vendaval xinès i els aranzels de Trump marquen el pas. Tempesta perfecta que amenaça deixar més retallades de producció i ocupació ja vistes aquest any. El 10% de l’ ocupació manufacturera i el 7,5% del PIB de la Unió Europea estan en joc.
“El període 2025-2026 serà una vall de la mort. Molts continuaran, molts cauran. Les vendes precovid no es recuperaran fins al 2030. S’ha anat aguantant la crisi de xips o d’energia, però avui hi ha més costos i una demanda més feble que exigeix flexibilitat, prendre mesures. Això suposa reestructuracions i tancaments”, comenta Ignacio Crespo, soci de consultoria de KPMG a Espanya especialitzat en el sector. Després de les ingents inversions a electrificar-se, una xifra centra les mirades: 93,6 grams de CO2per quilòmetre. El que pot emetre de mitjana el mix de vendes el 2025. Un 20% menys que ara, seguint la normativa CAFE comunitària. Cal vendre cotxes que contaminin menys. Per aconseguir-ho, hi ha diverses estratègies. La ideal, vendre més elèctrics o cotxes més eficients. L’altra, vendre menys cotxes de combustió. Pel mig, abaratir elèctrics o encarir la combustió, per forçar la demanda, o associar-se a marques menys contaminants.
Reduir la venda de cotxes de combustió per complir amb les emissions perjudicaria la indústria espanyola
El tema és que la venda d’elèctrics està frenant. Això fa que la mitjana d’emissions estigui en 109 grams fins al juny, dos punts més que el 2023, segons T&E. L’elèctric és el 13% del mercat europeu, deu punts menys al necessari per complir l’objectiu, calcula l’ ACEA, la patronal europea de fabricants. “La fractura és massa gran per tancar a temps”, denuncia. Si no es compleix, hi hauria multes. L’ ACEA xifra en 16.000 milions d’euros l’impacte per les multes, les vendes d’elèctrics a pèrdues per forçar xifres i inversions o producció avortada. L’esperança és la revisió del pla el 2026. “Pagar multes hauria de ser l’excepció, no pas la regla”, critica. Cada fabricant té metes pròpies: segons DataForce, Volkswagen i Ford són les més allunyades i exposades de les grans. “Sembla clar que no es complirà. Té un cop econòmic i reputacional, i un efecte pervers de perjudicar la indústria local, ja que l’estrangera arriba amb millor mix ”, assenyala Crespo. Espanya no se n’escapa. I amb més feina, perquè l’elèctric pesa a penes un 5%. L’Anfac, la patronal local, assenyala que en el millor escenari del 2025 encara s’estarà un 30% per sota del necessari en la venda d’elèctrics. L’alternativa pot ser deixar de vendre 175.000 cotxes de la resta de tecnologies, alerta Marta Blázquez, de la Faconauto, amb el corresponent impacte en les fàbriques. Si no es venen tants elèctrics com s’esperava després de les grans inversions i es retalla en combustió, les plantes s’hi han d’adaptar, ajustar capacitat. Espanya en pot sortir molt perjudicada: més del 90% de la producció és de cotxes de combustió.
D’exemples en sobren: Volks- wagen acaba de pactar 35.000 sortides a Alemanya; Seat-Cupra podria retallar el 25% produït a Martorell pel joc d’emissions i aranzels; Ford elimina 4.000 llocs de treball; Stellantis tanca a Luton, VW, a Brussel·les… El 2025 la tisora penjarà. “S’haurà de repensar la producció. Sobretot en plataformes d’elèctrics, on pot donar-se un alentiment inversor. La situació és d’invertir i retallar, perquè, d’una banda, reestructures i, per una altra, tens un canvi de tecnologia que requereix molta inversió”, creu Crespo. El client dubta a l’hora de comprar un elèctric a causa del preu o la xarxa de recàrrega. Per això es demana de mantenir ajuts. “Fins que siguin majoritaris, sense ajuts no es ven”, plantegen a l’Anfac. I que es vegin a l’hora de comprar, no com ara.
L’empenta xinesa o els aranzels de Trump compliquen el panorama al front internacional
“La retallada és inevitable. És una crisi de l’oferta i de la demanda que impacta a tot Europa. No només s’ha anat perdent competitivitat, el ritme d’innovació és inferior al competidor xinès i la reducció de costos no és suficient”, diu Carles Roig, professor de l’Esade. L’ajust s’encomana a proveïdors: Michelin, Schaeffler, Bosch… “El mercat interior no és capaç d’absorbir o substituir l’impuls tradicional de l’exportació i la política d’ajust no dona el resultat esperat. No n’hi ha prou amb receptes clàssiques, s’ha d’accelerar la innovació i traslladar-la ràpidament al producte”, continua. En general, es troba a faltar un pla europeu de suport. “Els ajuts que tenen les firmes xineses els permeten vendre a baix cost o amb un benefici que no tolerarien els accionistes europeus”, argumenta Roig. Així inunda mercat, cada vegada pesa més en les vendes i domina les bateries. Europa s’escuda amb aranzels. “Equilibra en un moment crític. D’aquí dos o tres anys es podria estar en condicions de plantar cara”, vaticina Crespo. Sobretot a falta de definir l’impredictible front Trump, que amenaça amb més tarifes. I de rematada apunta a la prohibició de vendre cotxes de combustió el 2035. Llunyà, sí, però batalla actual perquè ja es demana la seva revisió. Prou fronts a la taula…