El Corredor Mediterráneo retrasa su puesta en servicio a 2029 por retrasos en las obras
El Economista. Castellón, Murcia y Almería concentran las mayores demoras en la construcción del eje. El ministro Óscar Puente se comprometió a que los trenes de viajeros circulasen en 2027.
El Corredor Mediterráneo ferroviario vuelve a retrasarse. La última actualización del calendario de obras en ejecución por parte de Adif, fechada antes de la Semana Santa, confirma que algunos de los tramos pendientes en el eje que unirá el litoral mediterráneo español desde Algeciras hasta la frontera francesa sufren de ciertas demoras.
Esto rompe con la previsión lanzada hace seis meses por el ministro de Transportes, Óscar Puente, quien aseguró ante 2.500 empresarios valencianos que las obras del corredor que unirá Almería con Francia estarían acabadas a finales de 2027, así como la unión entre las tres capitales de la Comunidad Valenciana (Castellón, Valencia y Alicante) y la conexión rápida de éstas con Cataluña. En lo relativo al tramo entre Almería y Algeciras, Puente descartó dar fechas.
El ajuste afecta principalmente a cuatro puntos, donde se concentran la mayor parte de los problemas. El tramo más crítico es el que une Castellón con Tarragona, donde las obras acumulan unos tres meses de retraso, lo que aleja la pretensión de conectar Valencia y Barcelona por alta velocidad (a 200 kilómetros por hora) para el próximo año. Así, Adif ha planificado un corte total de la línea entre abril y septiembre de 2027 para cambiar de ancho a las vías y adaptarlas al estándar europeo UIC.
Castellón, tramo crítico
Este cierre se producirá tras cinco años de trabajos previos en la línea, donde las actuaciones de electrificación, vía y andenes van retrasadas por las dificultades de compaginar el servicio ferroviario con las obras. La propia ejecución ha estado condicionada por problemas en la cadena de suministro, de disponibilidad de personal y, especialmente, por la dificultad para disponer de ventanas de trabajo sin afectar al tráfico.
Este corredor ha tenido que absorber circulaciones desviadas de otras líneas como el Ferrocarril Central de Aragón (Sagunto-Teruel-Zaragoza), cortado para su electrificación y se espera que entre en servicio este año; o la Madrid-Zaragoza, en conversión a autopista ferroviaria.
Algo más al norte, en Tarragona, la planificación incluye también la interrupción de la circulación entre L’AldeayAmpostaenmarzode2027. Tras los trabajos de cambio de ancho será necesario un periodo de pruebas, lo que retrasa la puesta en servicio efectiva del ancho estándar UIC entre Barcelona y Valencia a finales de 2027 o 2028. A todo ello se suma la incertidumbre sobre la entrada de nuevos operadores, como Iryo o Ouigo, que deberán homologar su material y realizar ensayos en la infraestructura antes de iniciar operaciones comerciales, que no llegarían antes del siguiente ejercicio.
Almería-Murcia se retrasa
El otro tramo problemático se sitúa en Almería. La puesta en servicio de la conexión que unirá el este andaluz con Murcia y Alicante depende de la electrificación de la línea de alta velocidad entre Tabernas y Níjar, una actuación imprescindible que, según ha informado Diario de Almería, no estará disponible hasta mediados de 2027.
La complejidad del trazado, condicionado por limitaciones ambientales, ha retrasado su tramitación hasta este año y obliga a extender el calendario. A partir de ahí, el proceso técnico añade nuevas fases, ya que habrá que certificar el sistema de telecomunicaciones ERTMS, desarrollar pruebas de seguridad y validar de la línea, lo que empuja la entrada en servicio del AVE a Almería a finales de 2028 o incluso 2029.
La reconversión de Alicante
El tercer punto en cuestión es Alicante, aunque sólo afecta a las mercancías. Adif ha programado el corte total de la línea convencional entre Alicante y La Encina a partir de enero de 2028 durante 20 meses para instalar el tercer carril, lo que implica reabrirlo enenero de 2030, frente al plan inicial de tenerlo en 2027. De igual manera, prevé cortar en verano de 2028 la conexión ferroviaria con el puerto para implantar el ancho estándar. Y además, el cambio de ancho de la línea convencional entre Murcia y San Isidro (Alicante) se prolongará a finales de 2029.
Todas estas actuaciones se ejecutarán una vez finalicen las principales obras en Murcia, cuya red ferroviaria está levantada en casi toda la región. Durante ese periodo, el tráfico de pasajeros se mantendrá por alta velocidad, pero las mercancías deberán reorganizar sus rutas.
Este escenario se produce además en un momento de elevada presión sobre la red ferroviaria. Las obras en corredores alternativos para adaptarlos a autopistas ferroviarias o a trenes de 750 metros de longitud han reducido las posibilidades de movilidad. En la práctica, el Corredor Mediterráneo se ha convertido en una de las pocas vías operativas para conectar el sur y centro peninsular con Europa, concentrando el tráfico pese a sus propias limitaciones.
La combinación de cortes programados, retrasos acumulados y falta de alternativas operativas ya está llevando al límite la gestión del tráfico de mercancías, y amenaza con hacerlo aún más en los próximos años. Aunque las actuaciones permitirán avanzar en la implantación del ancho estándar y la interoperabilidad con Europa, el calendario resultante dibuja un escenario en el que la plena funcionalidad del corredor no llegará, al menos, hasta el final de la década, lejos del 2027 prometido