Brussel·les revoluciona el tren amb la idea d’un “bitllet únic” per a tota la UE
La Vanguardia. Vol forçar grans operadors com Renfe a oferir tiquets de la competència.
Era una de les promeses d’Ursula von der Leyen durant aquesta legislatura. I, en un moment d’incertesa per la pujada dels preus dels avions derivada de la crisi de combustible pel tancament de l’estret d’Ormuz, impulsar el ferrocarril no pot ser més oportú. La Comissió Europea va presentar ahir una proposta legislativa dissenyada per simplificar la reserva de desplaçaments transfronterers amb una idea estrella: la creació d’un “bitllet únic” per a tots els trens europeus, un sol tiquet que permetria als passatgers de combinar trajectes de diferents operadors ferroviaris en una transacció.
La reforma pretén que el ferrocarril sigui una alternativa realment competitiva davant els viatges en cotxe o en avió i, segons els càlculs comunitaris, podria impulsar fins a un 5% els viatges en tren a Europa. Avui dia, l’Executiu comunitari creu que els operadors històrics conserven un poder dominant es llegeix al document, “els passatgers es continuen enfrontant a barreres significatives quan proven de buscar, comparar, combinar i reservar opcions de viatge”. “No hem vist la revolució digital en la venda minorista de trens”, expliquen fonts comunitàries, que denuncien que en cara avui es triga de mitjana un 70% més de temps a reservar un viatge de tren que un vol.
Amb aquest sistema, l’usuari hauria de poder fer en una plata forma de la seva elecció –tant un sistema independent de l’estil de Trainline o d’eDreams com al web d’un operador clàssic de trens– el mateix servei sense ha ver de canviar-se de lloc web. La revolució arriba des del moment que es compra el bitllet: en aquest moment les plataformes de venda han de mostrar des del principi totes les opcions de viatge d’una manera “neutra i exhaustiva, sense discriminació ni biaixos”, amb criteris objectius com ara el preu, la durada i tam bé, quan sigui possible, les emissions de gasos d’efecte hivernacle.
I això implica que els grans operadors europeus, és a dir, les companyies amb una quota de mercat igual o superior al 50% en els serveis ferroviaris estatals com seria el cas de Renfe a Espanya– i que tenen les seves plata formes de venda, estaran obligats a oferir al seu sistema bitllets d’altres empreses. També de la competència (com Iryo o oui go), sense afavorir-ne els productes. L’Executiu comunitari argumenta que els operadors ferroviaris històrics, com ara Renfe, Trenitalia o SCNF, encara avui conserven el reconeixement de marca i són el lloc de referència per als passatgers, cosa que els dona una “posició dominat”, perquè tenen el poder d’excloure nous competidors de les seves plataformes de venda.
Una altra proposta concreta és que els operadors ferroviaris han de compartir la informació sobre les tarifes i els horaris de manera dinàmica. També les pujades i les baixades dels preus, les ofertes amb descompte i totes les ac tualitzacions en temps real. És a dir, que hauran de mostrar les se ves cartes en l’estratègia comercial amb temps davant els seus competidors directes. A més, els operadors hauran de posar els bitllets a la venda almenys amb cinc mesos d’antelació, amb l’objectiu de facilitar la planificació dels desplaçaments entre diferents països. Les plataformes tampoc no podran dividir artificialment un trajecte en diversos bitllets separats si en poden eme tre un de sol, cosa que fins ara en cara es fa per eludir les compensacions davant els passatgers.
Els passatgers haurien de ser els principals interessats en el fet que aquest “bitllet únic” acabi sortint a la llum. amb aquest bit llet, la Comissió insisteix que els usuaris tindrien els seus drets de passatgers coberts durant tot el trajecte. És a dir, que en cas d’en cadenar diferents trens de diferents companyies, un endarreri ment en un trajecte no suposaria més impediments. També podrien demanar assistència, un transport alternatiu en cas de problemes, i compensacions i possibles reemborsaments en cas de pertorbacions, encara que els trams siguin operats per com panyies diferents. i, en cas d’endarreriment o de pèrdua de con nexió, l’empresa que ha causat aquesta situació serà la responsable d’oferir contrapartides. “Europa ja té més de 200.000 quilòmetres de vies fèrries que connecten els nostres països, les nostres regions i les nostres ciu tats, però, tot i l’enorme feina feta i l’extensa xarxa que tenim,mas sa europeus continuen tenint una mala experiència amb el transport ferroviari”, va defensar el comissari europeu de Transports i Turisme, apostolos Tzitzikostas. De moment, no més és una proposta legislativa; per això, després la Comissió l’haurà de negociar amb el Par lament Europeu –allà els Verds hi estan pressionant amb una re collida de firmes– i els estats membres.