Girona i Reus, dos aeroports a tenir en compte
El Punt. Les dues infraestructures tenen un ampli marge per operar més vols i ajudar a descongestionar el Prat. L’aeroport de Vilobí, que el 2024 va rebre 1,9 milions de passatgers, en podria moure fins a 10 milions. Els experts no consideren tan important la connexió de les terminals amb l’alta velocitat.
Centrats en el debat sobre si cal o no ampliar l’aeroport del Prat, en algun moment –potser no tant com caldria– s’ha posat sobre la taula quin ha de ser l’encaix dels altres aeroports catalans en aquest sistema aeroportuari català. Especialment, el paper dels aeroports de Girona i de Reus.
“Tenim una estratègia important amb els diferents aeroports de Catalunya per buscar la intermodalitat”, deia fa uns dies el director de l’aeroport de Girona, Vicent Pallarès –que fa anys havia estat també el director de l’aeroport de Reus–. “Intermodalitat” i “complementarietat” són els dos conceptes que actualment marquen el rumb d’aquests aeroports des del punt de vista d’Aena. Enrere queda la idea de l’anomenada “quarta pista”, terme àmpliament defensat fa anys per les institucions gironines i tarragonines per posicionar a la xarxa aeroportuària les seves infraestructures, reconegudes i defensades des d’aquests territoris.
“Els aeroports catalans tenen aquesta funció de desenvolupament territorial. Sempre s’ha concebut aquesta idea general, però cada vegada més agafa forma l’argument de donar complementarietat a l’aeroport del Prat, perquè les seves característiques físiques fan que qualsevol tipus de creixement sigui relativament complicat”, explica Jordi Rosell, professor d’economia aplicada a la Universitat de Girona. Al Prat, les dues pistes principals, “relativament encaixonades” comparades amb Barajas, deixen l’aeroport una mica encotillat, i això, juntament amb la demanda turística per arribar a altres punts del país, com Girona i la Costa Daurada, fa que el paper dels aeroports “secundaris” sigui important, hi afegeix.
Des d’un altre punt de vista, Jordi Pous, investigador del Departament de Física de la UPC, de la divisió d’Aeronàutica, i professor de l’Escola d’Enginyeria de Telecomunicació i Aeroespacial de Castelldefels (Eetac), insisteix en la idea del sistema aeroportuari. “Parlem del sistema aeroportuari quan l’operador o les companyies planifiquen la ruta i pensen que una alternativa a anar a Barcelona pot ser anar a Girona o Reus”, diu Pous, conscient que “això és molt teòric i maco dir-ho, però, al cap i a la fi, també és cert que, quan es planifica l’ampliació del Prat, s’està buscant un objectiu, que és aconseguir que vinguin avions més grans, de llarg radi, a operar-hi, i això pot acabar portant al fet que avions de curt radi, més petits, hagin de desaparèixer del Prat”. I és aquí, puntualitza Pous, quan s’assenyala Girona i Reus per intentar alliberar capacitat. Actualment, i segons recull Jordi Rosell, el 95% dels vols de Catalunya operen a Barcelona; el 2%, a Reus, i el 3%, a Girona. “Aquest 5% és molt poc. Hauríem d’estar tranquil·lament en el 20%, i això implicaria certa descongestió del Prat”, afirma.
Aeroports preparats
L’any 2008, quan la companyia irlandesa Ryanair va establir la seva base a l’aeroport de Girona, per aquesta terminal van arribar a passar 5,5 milions de passatgers. Ha estat el seu màxim històric. A Reus, el seu màxim es va establir el 2009, amb 1,7 milions. Mai més s’ha arribat a aquestes xifres i, des de llavors, els gestors de les dues infraestructures, esperonats pels agents socials i econòmics de les comarques gironines i tarragonines, asseguren que fan tot el que poden per aconseguir captar més vols. El darrer any, el 2024, s’ha arribat a nivells de prepandèmia pel que fa al nombre de passatgers, amb 1,9 milions de passatgers a Girona, i a Reus, amb 1,1 milions més, a prop del seu màxim. De fet, segons constata Rosell, l’aeroport de Girona té capacitat per moure 10 milions de passatgers, i Reus, també molts més. És a dir, tots dos aeroports tenen encara un bon marge per assumir més passatgers i més operacions. En tenen tots dos, però amb les mateixes condicions?
“Ara mateix, els dos aeroports, per la quantitat de vols que tenen, tenen capacitat de sobres, sobretot en temporada d’hivern. A l’estiu sí que s’hi incrementa l’afluència, però tenen marge”, diu l’investigador de la UPC, “però si al final hi derives vols des de Barcelona, això també s’haurà d’avaluar”. Pons, que ha analitzat les característiques tècniques de les dues infraestructures, constata que la llargada de les pistes, d’entre 2.400 i 2.500 metres, permet que tots els avions petits i mitjans, que són els que utilitzen les companyies de baix cost, i els xàrters, hi entrin sense problemes. Les dificultats per assumir més vols rauen en el que acompanya la pista, és a dir, els carrils de rodament i les capacitats de les plataformes. “El que s’anomena costat aire, que el passatger no percep directament i que és més aviat feina del pilot i del controlador aeri. Des del punt de vista del passatger, que sobretot el que percep és la terminal, Pons recorda que hi ha hagut remodelacions als dos aeroports, especialment a Girona, on es va fer un pàrquing de cotxes que era gairebé més gran que la terminal.
En aquests aeroports, segons el tipus de destinacions, es podria arribar a necessitar més espai. “En la terminologia aeronàutica, hi ha un concepte anomenat nivell de servei, que mesura aquesta percepció de qualitat de servei que pot arribar a tenir el passatger, i els dos criteris principals són el temps d’espera, quan fas una cua, i l’espai, si està com en una llauna de sardines o com en un palau. “A mitjà o llarg termini, als dos aeroports hi faltaria espai, i remodelar les terminals és un procés llarg que s’ha de plantejar amb una certa antelació”, conclou Pons. Pel que fa a la necessitat de la connexió d’aquests aeroports amb l’alta velocitat, Pons creu que no és necessari i recorda que ja hi ha un servei d’autobús coordinat amb els vols que porta els passatgers a la ciutat i, en el mateix sentit, descarta que sigui necessària la interconnexió amb el Prat per fer connexions entre vols: “Potser m’equivoco, però sobretot des del punt de vista del passatger, perquè si ara ja m’he de passar una hora i mitja a l’aeroport, si a més em dius que m’he de passar cinc hores passejant entre aeroport i aeroport…”
Des del punt de vista econòmic, Rosell va més enllà: “La pregunta és si interessa a determinats territoris que la inversió que pugui arribar a fer l’Estat a la seva zona sigui per moure persones del seu aeroport secundari cap a Barcelona. És a dir, en el meu cas, com a professor de la Universitat de Girona, em genera molts dubtes que la inversió que faci l’Estat sigui per construir una estació d’alta velocitat a l’aeroport de Girona per agafar passatgers i portar-los a Barcelona, quan jo puc tenir altres necessitats com la millora de l’N-2 o dels accessos als polígons. I quan ja sabem que aquest 2025, de la inversió de l’Estat prevista, només se n’ha executat un 20%.” I conclou: “El que m’interessa és sobretot que aquest passatger s’acabi quedant a Girona o a la Costa Daurada.”