Mesos decisius per a l’estació de Portbou
El Punt. La Generalitat i el consistori defensen la connexió de la terminal de mercaderies i passatgers amb via d’amplada internacional. Des de l’administració estatal no es descarta a mitjà o llarg termini, però els únics senyals són símptomes de desinversió.
Les gestions per reimpulsar l’activitat al node ferroviari de Portbou han donat un parell de fruits destacats durant els últims mesos: el conveni entre la Generalitat i l’Ajuntament per desplegar al municipi una nova línia de formació professional dual, el curs vinent, i l’anunci que l’empresa de transport metal·lúrgic Railsider vol explotar la terminal de mercaderies un cop se’n renovi la concessió, a partir del 2028. Però, en paral·lel, la notícia del tancament de la base de manteniment i tallers de material rodant que Renfe encara operava al complex ha caigut com una galleda d’aigua freda al poble.
A l’altra banda de les fronteres administrativa i de l’amplada de via, Cervera de la Marenda, l’empresa DB Cargo Iberia –antiga Transfesa– també ha posat la data del 31 de desembre d’aquest any com a límit per cessar l’activitat de canvi d’eixos dels vagons de mercaderies. Era el sistema que durant dècades havia facilitat un trànsit fluid dels combois entre la xarxa ferroviària ibèrica (1.668 mm entre carrils) i la d’amplada internacional (1.435 mm). Però les inversions i obres estatals per traspassar el flux de transport de la carretera cap al ferrocarril, al corredor mediterrani, s’han centrat a mirar d’amortitzar el deute del rescat del túnel transpirinenc de la línia d’alta velocitat (LAV) entre el Pertús i el Voló.
En aquesta davallada de trànsit de mercaderies pel vell corredor, progressiva per la pèrdua de combois químics o de transport de vehicles derivats cap a la LAV, hi han pesat altres contingències, com ara el tall per corregir les greus deficiències estructurals del túnel de mercaderies –entre Castellbisbal i Rubí– i desenes de punts de risc en la xarxa, que va fer interrompre el flux de circulacions diverses setmanes durant el primer semestre d’aquest any. Malgrat això, irònicament, les instal·lacions de Railsider a Portbou, les d’altres empreses, i tota la vella infraestructura de platges de vies d’estacionament i naus van permetre rebre, emmagatzemar i donar una sortida més o menys endreçada a unes mercaderies que, en cas contrari, haurien hagut d’emprendre un viatge de retorn marxa enrere.
Consistori i Generalitat, a l’una
Així doncs, a cada brot verd d’optimisme per mantenir el pols de la primera activitat econòmica del poble, l’alcalde de Portbou, el socialista Gael Rodríguez, s’ha trobat cops de dall col·laterals a alguns dels serveis bàsics que hi havien de mantenir la flama en espera que cristal·litzessin els nous projectes.
El batlle, el més jove de Catalunya i l’Estat espanyol a ser investit el 2023, amb tot just 18 anys, va assolir la majoria absoluta amb un programa que posava el futur de l’estació com a gran prioritat. Aquests anys ha multiplicat contactes i reunions amb les direccions de les empreses públiques –Adif i Renfe– i els operadors privats, que no hi tanquen les portes, sempre que es donin les condicions per operar-hi. És per això que l’alcalde no s’ha estat de qüestionar públicament l’anunci del tancament dels tallers, per part de Renfe. I al gener ja havia llançat l’ultimàtum que només aspirarà a la reelecció, l’any vinent, “si el futur de l’estació de Portbou s’il·lumina”.
En aquest sentit, però, l’alcalde agraeix la plena implicació del govern català: “Tenim un suport de la Generalitat que no havíem rebut mai”, plasmat en l’aposta educativa per l’FP. “I tant des de Territori com des de la mateixa presidència es reivindica la necessitat de connectar l’estació amb vies d’amplada internacional, i desaïllar-nos”, hi afegeix.
En l’estratègia logística
La Generalitat ha inclòs Portbou dins de la seva pròpia estratègia de terminals ferroviàries de logística. A una trentena de quilòmetres cap al sud, a Vilamalla, el govern català vol habilitar-hi l’estació vinculada al Logis Empordà. Hi invertiran 16 milions, encara que l’execució continua ajornant-se pel retard de l’estesa del tercer carril que ha d’adaptar, igualment, els accessos amb via d’amplada internacional. Aquesta nova terminal, que explotarà l’empresa pública de la Generalitat Cimalsa, no arribarà com a mínim fins al 2028, l’any en què s’hauria de celebrar el 150è aniversari de la primera connexió ferroviària transfronterera entre Portbou i Cervera de la Marenda, el 1878.
Aquest node futur, però, arrencarà amb una capacitat d’operació limitada. I per això Rodríguez argumenta que Portbou disposa de prou espai de platja de vies, dins d’un complex que abasta fins a 18 hectàrees, per estacionar-hi circulacions de mercaderies, o reclassificar-les amb prou espai per a maniobres. Malgrat això, per assolir-ho, és imprescindible que Adif es comprometi a incloure l’arribada de la via d’ample mixt fins a l’estació. I entremig cal abordar abans el projecte de variant ferroviària de Figueres, que preveu suprimir la històrica estació de la capital alt-empordanesa i centralitzar Rodalies i TAV a l’estació de Figueres-Vilafant. És una obra complexa, amb la construcció d’un nou túnel sota el castell de Sant Ferran per tornar a enllaçar amb la resta del traçat que prossegueix cap a Llançà i la frontera, i, veient la lentitud del desplegament del tercer fil, sembla improbable que el Ministeri adapti provisionalment el tram figuerenc condemnat a desaparèixer.
Mantenir una alternativa
Des de la capital comarcal, el Comissionat per a la Transformació Ferroviària de Figueres, l’exalcalde Joan Armangué, se suma a la demanda de connectar la terminal de Portbou com a “actuació estratègica que permetria garantir la interoperabilitat amb la xarxa ferroviària europea, facilitar el transport internacional de mercaderies i incrementar la capacitat logística del conjunt del territori”.
Rodríguez fa anys que alerta, com altres veus del sector també expressen amb boca petita, “que la capacitat del túnel del Pertús arribarà al límit, tant pels objectius de transport de passatgers com per l’increment de combois de mercaderies”, amb la nova estació de la Llagosta, els accessos al Port de Barcelona i la resta del corredor mediterrani funcionant a ple rendiment.
Els senyals de col·lapse de la xarxa estatal d’alta velocitat, aquestes darreres setmanes, apunten cap a la necessitat d’alternatives. Els greus accidents mortals al corredor entre Madrid i Andalusia –al gener a Adamuz i la setmana passada a Urda– hi han fet interrompre les circulacions durant setmanes per retirar els cotxes sinistrats, investigar els sinistres i refer vies i catenàries malmeses. Problemes similars s’han reproduït a la línia entre Barcelona i Madrid, amb l’incendi d’un tren a Ricla aquest octubre, o les severes limitacions de velocitat en alguns trams pel desgast de la infraestructura. I el dimitit ministre de Transports, Óscar Puente, en una de les darreres intervencions al càrrec, va llançar el globus sonda que potser caldria tancar totalment la LAV entre Barcelona i Madrid durant un o dos anys, per escurçar els 60 mesos que la renovació duraria si només s’hi treballés a les nits i per trams.
Interès civil i militar
És aquí on l’alcalde de Portbou incideix en la necessitat estratègica de mantenir la línia operativa per a mercaderies, però alhora com a bypass per als serveis de viatgers en cas d’incidències en l’altra infraestructura. I remarca l’altra línia de treball que ha explorat: incloure el corredor històric i altres obres de millora complementàries com a inversions per a la defensa conjunta dels aliats de l’OTAN, un capítol en què l’Estat espanyol ha de justificar un increment de les aportacions però que de retruc podria fer desencallar, per exemple, el projecte pendent d’ampliació i millora de revolts dels accessos viaris perquè camions de gran tonatge –militars però alhora de transport de contenidors i mercaderies– arribin amb més facilitat fins a la terminal intermodal. És una inversió d’entre 25 i 30 milions d’euros que fins ara l’Estat espanyol ha mantingut desada al calaix.
Alhora, el municipi i l’empresa Railsider, un cop relocalitzada i amb el personal que compten que es comenci a formar en el cicle d’FP, preveuen altres possibilitats de futur dins del mapa ferroviari català. Caldran espais per estacionar els nous combois de Rodalies i mantenir-los, o afrontar el desballestament de material vell obsolet, que cada cop esprem més la capacitat dels dipòsits de Renfe. Són altres vies de futur perquè el complex ja no només mantingui, sinó que fins i tot recuperi o incrementi, l’activitat pretèrita. Però els treballadors afectats per expedients de regulació temporal d’ocupació (ERTO) o amenaçats pel tancament de Cervera viuen en un present angoixant que s’eternitza.