El cinturó de ronda de l’N-II de Figueres compleix 50 anys a les portes del desdoblament
Diari de Girona. La variant est de la ciutat, projectada el 1972 i oberta completament el 1976, va néixer en paral·lel a l’arribada de l’autopista fins a la frontera; mig segle després, l’Estat n’ha adjudicat l’ampliació a quatre carrils. Més d’1,17 milions de metres quadrats afectats per expropiacions per a crear l’autovia de Figueres.
Hi ha infraestructures que expliquen millor que cap plànol com ha canviat una ciutat. El cinturó de ronda de Figueres, la variant de l’N-II que des de fa mig segle voreja la capital de l’Alt Empordà per llevant, n’és una. Va néixer per treure de l’interior de Figueres el trànsit de la carretera general Madrid-França en un moment en què, simultàniament, l’autopista Barcelona-la Jonquera avançava cap a la frontera. Cinquanta anys després d’aquella transformació, la carretera es prepara per a la segona gran mutació de la seva història: passar d’un carril per sentit a una autovia de dues calçades amb dos carrils cadascuna.
El projecte constructiu de la Ronda Est de Figueres, amb clau 5-GE-329, es va redactar l’abril del 1972 a l’oficina regional de projectes de la Cinquena Prefectura Regional de Carreteres.
De l’A-17 a l’AP-7, un lligam constant
La història de la variant està íntimament lligada a la de l’antiga autopista A-17, l’actual AP-7. El 14 de juliol del 1975, el llavors príncep Joan Carles va inaugurar el tram d’autopista entre Figueres Sud i la Jonquera. La premsa local anunciava que aquell mateix dia s’inauguraria també el primer tram de la Ronda Est, i la crònica posterior explica que, després de tallar la cinta de l’autopista, la comitiva va continuar precisament per aquell nou tram de la variant en direcció a Roses.
La nova xarxa viària generava, tanmateix, sentiments contradictoris. L’alcalde de Figueres d’aleshores, Pere Giró, admetia l’agost del 1975 que el cinturó el preocupava «fins i tot més que l’autopista». Considerava que l’A-17 desviaria sobretot els conductors que ja passaven de llarg, mentre que la ronda podia apartar del centre aquells viatgers més propensos a aturar-se als restaurants i comerços figuerencs. Giró arribava a afirmar que la variant era «bona per demà i per al país», però no necessàriament «per Figueres i per avui». També explicava una paradoxa: el cinturó s’havia projectat sense comptar que a l’altra banda de la ciutat hi hauria una autopista, de manera que Figueres es trobava de cop envoltada per una xarxa viària extraordinàriament potent.
La recta final de les obres va generar certa confusió sobre la data d’estrena. Ampurdán anunciava el 24 de març del 1976 que el ministre d’Obres Públiques, Antonio Valdés y González-Roldán, visitaria Figueres el divendres 26 per inaugurar la Ronda Est, que completava la segona fase del Pla d’Accessos a la Costa Brava. El mateix dia havia d’anar fins a la Jonquera per inspeccionar l’últim tram de l’A-17 fins a la frontera. Aquella, però, no va ser finalment la data de l’obertura efectiva. L’edició del 31 de març encara parlava de la «pròxima apertura» de la ronda i dels problemes de senyalització dels accessos a Figueres. La confirmació definitiva arriba a través del diari Los Sitios: el divendres 2 d’abril del 1976 es va obrir oficialment al trànsit tota la Ronda Est, en un acte presidit pel governador civil Armando Murga Carazo i amb l’alcalde Pere Giró. La carretera tenia 11,7 quilòmetres i havia costat 449 milions de pessetes. La inauguració simbòlica del cinturó de ronda es va fer a l’enllaç amb la nova carretera de Llançà.
La vinculació amb l’autopista es completaria menys de tres mesos més tard. El 30 de juny del 1976 van entrar en servei simultàniament el tram de l’A-17 entre la Jonquera i la frontera i el de l’autopista francesa entre Perpinyà i el límit estatal.
Tant el 1973 com ara, la transformació de la carretera ha passat abans per expropiacions, actes prèvies d’ocupació i reformulació dels enllaços i preocupació per com la nova infraestructura relacionarà el trànsit de llarg recorregut amb Figueres i les carreteres de la comarca.
El tram inicial de 8,2 quilòmetres
L’actual projecte de desdoblament de l’N-II entre la variant de Figueres i Pont de Molins té 8,2 quilòmetres, entre els punts quilomètrics 748,800 i 757,040. No és una actuació aïllada: al sud connectarà amb un altre projecte per enllaçar la futura via d’alta capacitat amb l’AP-7 i, al nord, amb el projecte de connexió amb l’autopista abans de Figueres Nord. El mateix Ministeri defineix la variant com una ronda que connecta amb la xarxa radial formada per la C-31, la C-260 i l’N-260.
El projecte constructiu va quedar aprovat el 12 de maig del 2025. Aquell octubre es van convocar les actes prèvies d’ocupació dels terrenys afectats , que es van aixecar durant el desembre en municipis com Figueres, Vilamalla, el Far d’Empordà, Vilabertran, Cabanes, Fortià i Riumors. Paral·lelament, el Consell de Ministres va autoritzar la contractació de les obres i el concurs es va publicar al BOE el 5 de gener del 2026, amb un termini d’execució de 53 mesos.
Des d’aleshores, el procediment ha avançat encara més. L’Estat ha adjudicat les obres per uns 102 milions d’euros i els treballs preveuen construir la nova calçada pel costat de llevant -el costat de mar- de l’actual N-II, mantenint l’eix existent i transformant la carretera en una via de dues calçades. També es reformaran els tres grans enllaços amb la C-31, la C-260 i l’N-260. El següent pas serà especialment significatiu sobre el terreny. Les actes prèvies a l’ocupació es van signar el desembre passat; si es manté la previsió actual, aquest setembre arribaran les actes d’ocupació, que ja permeten materialitzar l’entrada de l’Administració als terrenys necessaris per executar les obres, mig segle després de les primeres.